Презентация, доклад на урок Моторная установка зерноуборочного комбайна ДОН-1500 с двигателем СМД-31А

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРАКТОРОВ, СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ МАШИН И ОБОРУДОВАНИЯ

МОТОРНАЯ УСТАНОВКА ЗЕРНОУБОРОЧНОГО КОМБАЙНА ДОН-1500 С ДВИГАТЕЛЕМ СМД-31А

охлаждения, с турбонаддувом и
промежуточным охлаждением нагнетаемого в цилиндры воздуха.
Дизели отвечают современному техническому уровню: литровая
мощность (отношение мощности к рабочему объему) соответственно для
СМД-23 и СМД-31 А 19,9 и 18,2 кВт/л и удельная металлоемкость
(отношение массы к номинальной мощности) 5,8 и 4,9 кг/кВт; удельный
расход топлива 234…231 г/кВт*ч; относительный расход масла на угар
0,4…0,5% к расходу топлива.
Эти параметры достигнуты в результате: применения турбонаддува
воздуха в цилиндры; охлаждения наддувочного воздуха; доводки до
оптимальной геометрии камеры сгорания в поршне; введения масляного
охлаждения поршней; демпфирования крутильных колебаний; улучшения
температурного режима работы дизеля (в конструкцию СМД-31А введен
водомасляный теплообменник); улучшения очистки топлива, масла и
воздуха в более совершенных комбинированных фильтрах; эксплуатации
новых элементов для отбора мощности с переднего и заднего концов
коленчатого вала на ходовую часть и рабочие органы комбайна.

моторная установка с дизелем СМД-31А, 2 - шланг для слива масла; 3 — рама; 4— крючок для подвески ведра; 5 — кронштейн зеркала; 6 — зеркало;
7 — воздухозаборник; 8 — петля воздухозаборника; 9 — ось; 10 — шайба; 11 — шплинт; 12 — капот блока радиаторов; 13 — ограждение; 14 — вращающийся воздухозаборник; 15 — воздухоочиститель; 16 — эжектор; 17 капот; 18 — переходная площадка; 19 и 24 — болты; 20 и 25 — амортизаторы; 21 и 23 — гайки; 22 — шпилька; 26 — кронштейн; 27-площадка входа; 28 — лестница; 29 — механизм включения и выключения привода молотилки

установка с дизелем СМД-31А; 2 — эжектор; 3 — клапан эжектора; 4 — передняя
площадка обслуживания; 5 — воздухоочиститель; 6 — капот; 7 — капот блока радиаторов;
8 — воздухозаборник; 9 — ограждение; 10 — вращающийся воздухозаборник; 11 —
предочиститель; 12- задняя площадка обслуживания; 13 — переходная площадка; 14-
механизм включения и выключения привода молотилки; 15 — лестница; 16- площадка
входа в кабину; 17- болт

моторной установки. В передней части
он опирается на раму передней опорой, а в задней — опорными
кронштейнами. Между опорными кронштейнами и рамой находятся
амортизаторы, изолирующие корпус молотилки от вибрации.
Передний амортизатор состоит из корпуса, образованного скобой с
приваренной к ней пластиной, и втулки. В резьбовое отверстие втулки
ввернута шпилька крепления передней опоры. Корпус амортизатора
монтируют на подмотор-ной раме болтами. Переднюю опору
присоединяют к двигателю болтами и гайками, затянутыми крутящим
моментом 150…180 Нм (15…18 кгс-м).
Задний амортизатор крепят болтами к подмоторной раме, а болтами — к
опорному кронштейну через клиноременную передачу привода
молотилки, расположенной под небольшим углом к горизонтальной
плоскости, передаются усилия на двигатель. Во избежание больших
колебаний они воспринимаются двумя амортизаторами, один из которых
расположен на двигателе, а второй — на кронштейне рамы моторной
установки. Амортизаторы по устройству аналогичны передним и
соединены шпилькой.

соломистой массы и
снижает уровень шума. На верхней панели установлен
воздухоочиститель с предочистителем и вращающимся
воздухозаборником. Для снижения шума выпуска отработанных
газов на выпускную трубу монтируют глушитель.
Мощность отбирается с двух сторон коленчатого вала: с
переднего носка через многоручьевой шкив на ход комбайна и с
заднего конца через маховик, вал и шкив отбора мощности на
привод рабочих органов комбайна.
На валу отбора мощности с маховика двигателя посажен шкив
привода молотилки, который крепят болтом, шайбами и
шпонкой.
Момент затяжки болта шкива составляет 300…330 Н*м.
Мощность со шкива передается на молотилку через
клиноременный привод с помощью механизма (леникса)
включения и выключения привода молотилки.

—
мотосчетчик; 3 — топливный насос; 4 — термостат 5 — электрофакельный
подогреватель; 6 — топливный фильтр; 7 — водоотводная труба; 8 — впускной
коллектор; 9 — маслофильтр; 10 — крышка картера маховика; 11 — проставка
вала съема мощности с маховика; 12 — площадка задней опоры; 13 —
центрифуга; 14 — маслозаливная горловина; 15 — теплообменник; 16- кран слива воды с
теплообменника; 17 — кронштейн передней опоры

— привод гидронасоса НШ-32-3; 4 — гидронасос НШ-10Е; 5 —
трубка сапуна; 6 — турбокомпрессор; 7 — электростартер; 8 — картер
маховика; 9-выпускная Труба; 10- выпускной коллектор; 11 — впускная
труба; 12 — трубка подвода топлива

3 и 4 — хомуты; 5, 10 и 11 —
соединительные шланги; 6,
7 и 34-воздухопроводы;
8, 12, 30 и 35 —
водопроводы; 9 и 13 —
растяжки; 14, 17 и 23- гайки;
15, 24 и 27-болты; 16 и 22 —
кронштейны; 17 — кран для
слива воды из радиатора;
19- сливной шланг
радиатора; 20 и 21 —
датчики частоты вращения
двигателя; 25 —
подмоторная рама; 26 - кран
для слива воды из блока
двигателя; 27 — сливной
шланг блока двигателя; 29 —
зацеп крепления
диффузора; 31 —
направляющая опора для
поддержки блокад
радиаторов; 32 — блок
радиаторов; 33 — диффузор

с верх ней половиной картера коленчатого вала.
Форсирование двигателя за счет применения турбонаддува приводит к повышению термических нагрузок на детали (гильзы, поршни). Струйное охлаждение поршней маслом снижает их температуру. На каждом цилиндре расположены сверления которые соединяются с главным маслораспределительным каналом.
В корпус форсунки вставляют трубку. Резиновое кольцо, втулка и штифт, запрессованный в блок-картер, уплотняют и фиксируют нужное положение форсунки так, чтобы струя масла попадала на поршень. Гайка поджимает втулку. Корпус с втулкой соединяют по двум плоским граням. Для предохранения трубки от засорения в проточку корпуса форсунки ставят фильтр из перфорированного полотна. Из главного канала масло проходит через фильтр во внутренний канал форсунки и по трубке струей подается на внутреннюю поверхность поршня, омывая и охлаждая его.
Гильзы цилиндров — съемные «мокрого типа», изготовленные из специального чугуна.
Гильзы в нижнем пояске уплотнены двумя резиновыми кольцами. У дизеля СМД-23 нижний поясок шлифованный, гладкий. Уплотнительные кольца удерживаются в канавках, выточенных в блок-картере.

уплотнения головки цилиндров и блок-картера у гильз на опорном фланце выточены кольцевые канавки и размещено дополнительное уплотнительное кольцо.
Головки цилиндров монтируют на верхнюю плоскость блок-картера с помощью шпилек.
Для лучшего наполнения цилиндра воздухом проходное сечение впускного канала, закрываемое клапаном, больше по сравнению с проходным сечением выпускного. В гнезда под клапаны запрессованы седла из жаропрочного сплава с целью повышения износостойкости. На каждый цилиндр в головке располагаются форсунки впрыска топлива в камеру сгорания.
В головке находятся водоподводящие каналы для охлаждения форсунок и клапанов. Эти каналы направляют поток воды к самым нагретым местам. На нижней плоскости головки посередине расположен компенсационный разрез, исключающий трещины от температурных напряжений.

опор. Они образованы совместной расточкой блок-картера с крышками коренных подшипников. Крышки размещают по точно обработанным направляющим плоскостям. Чтобы избежать перестановки крышки, их следует маркировать, считая от переднего торца блок-картера. Каждую крышку Фиксируют двумя шпильками, ввернутыми в поперечные перегородки.
Коренные подшипники имеют по два тонкостенных вкладыша, изготовленных из специальной стальной ленты. Последняя покрыта слоем антифрикционного алюминиевого сплава.
В верхних вкладышах находятся отверстия для подвода смазки из блок-картера в подшипник. В средней их части (для дизеля СМД-31 А) проточена канавка, из которой масло подается к шатунным подшипникам по сверлениям в коленчатом валу.
Вкладыши фиксируются от проворачивания и осевого смещения с помощью штампованных усов, входящих во фрезерованные пазы блок-картера и крышек подшипников.
Для создания нормального натяга вкладышей и необходимой плотности стыка между крышкой и блок-картером гайки затягивают тарировочным ключом с постоянным моментом 200…220 Нм (20…22 кгс-м).
Крышки коренных подшипников дизеля СМД-31А затягивают в последовательности 4-1-7-2-6-5-3. Четвертый из них упорный. Осевые нагрузки воспринимаются четырьмя полукольцами, из которых два установлены в выточках блок-картера и два — в крышке подшипника.

электростартер. Картер крепят восемью шпильками к задней торцовой стенке блока цилиндров. Его центруют двумя штифтами, запрессованными в точно расположенных относительно оси коленчатого вала отверстиях в блоке цилиндров. Картер зубчатых колес отлит из чугуна. Его монтируют к переднему торцу блока цилиндров через прокладку по двум направляющим втулкам и крепят совместно с передней крышкой.
В нижней центральной части располагается массивный кольцевой фланец, обработанный механически по наружной поверхности и внутреннему диаметру. По последнему центруют переднюю опору и присоединяют к крышке семью болтами. В опоре находятся резиновая манжета для уплотнения полости зубчатых колес и маслоотражательное кольцо, которое удерживается пружинным кольцом.
На передней крышке размещен упорный винт с контргайкой, ограничивающий осевое перемещение распределительного вала.

с поршнями, поршневыми кольцами и пальцами по числу цилиндров в двигателе. Возвратно-поступательное движение поршней преобразуется во вращательное движение коленчатого вала. Шатунный подшипник состоит из двух вкладышей.
На дизеле СМД-31А установлен семиопорный коленчатый вал с кривошипами, расположенными под углом 120°. Для его уравновешивания служат противовесы, выполненные заодно со щеками. Коленчатый вал отштампован из стали 45Х. Шатунные шейки полые. Полости закрыты резьбовыми заглушками, которые стопорят от отвертывания шплинтами. Полости шатунных шеек соединены с коренными шейками наклонными сверлениями. По последним масло от коренных подшипников поступает к шатунным через отверстия в шатунных шейках.
В полостях шатунных шеек масло дополнительно очищается под действием центробежных сил и подводится к первой шатунной шейке от первого коренного подшипника, ко второй -от второго, к третьей — от третьего, к четвертой — от пятого, к пятой — от шестого, к шестой от седьмого. От четвертого коренного подшипника отбора масла к шатунной шейке нет.

К водилу посредством двенадцати пальцев с набором резиновых втулок монтируют многоручьевой шкив с двумя шарикоподшипниками.
Применение резиновых втулок как упругого элемента в кинематической связи шкива отбора мощности с коленчатым валом Разгружает носок вала от крутильных колебаний.
Со шкива через клиновые ремни передается также движение на вентилятор и гидронасос НШ-32.
Задний конец вала заканчивается фланцем, который служит для Размещения маховика. Фланец имеет два отверстия — под установочные штифты и шесть резьбовых отверстий под болты крепления маховика.
На торце фланца и на маховике существуют метки «К», которые при сборке коленчатого вала с маховиком должны совпадать. Болтовое соединение фланца коленчатого вала и маховика может передавать весь крутящий момент двигателя. Поэтому болты изготовлены из качественной стали и подвергнуты термообработке.
Для предотвращения вытекания масла из картера концы коленчатого вала уплотняют.

головку запрессована биметаллическая втулка со стальным основанием и антифрикционным слоем бронзы. Нижняя головка разъемная под углом 90° к оси шатуна. Ее обрабатывают под шатунный подшипник в сборе с крышкой. Поэтому каждый шатун и крышку для спаривания маркируют одинаковыми цифрами от 1 до 999. Цифры набиваются на боковом торце. Крышку крепят двумя шатунными болтами с гайками.
Раскомплектовывать крышку с шатуном не рекомендуется. Для подгонки шатуна по массе в нижней части крышки имеется ребро. Металл снимают сверлением или фрезерованием.
Шатуны сортируют по массе на восемь групп. Группы маркируют ударным способом на противоположном торце нижней головки. В верхней части нижней головки и в крышке сделаны пазы под усы шатунных вкладышей, которыми они фиксируются от проворачивания и осевого перемещения.
Вкладыши устанавливают в головку шатуна с натягом, создаваемым при затяжке шатунных болтов. Верхний и нижний вкладыши взаимозаменяемы, биметаллические, изготовленные из сталебронзовой ленты.

и термических нагрузок. Поэтому применяют струйное масляное охлаждение. Поршень отлит из алюминиевого сплава. В верхней его части (головке) выточены четыре канавки под кольца. В нижней канавке (под маслосъемное кольцо) и под ней просверлен ряд отверстий для отвода масла, собираемого кольцом, внутрь поршня.
В нижней части с внутренней стороны отлиты две бобышки, в которых расточены отверстия для поршневого пальца диаметром 45 мм. С наружных краев отверстий находятся канавки под стопорные кольца, удерживающие палец от осевого перемещения.
Каждая бобышка снабжена двумя вертикальными отверстиями для смазывания пальца.
На юбке поршня сделаны четыре прорези для форсунки подачи масла на поршень при его положении в н.м.т. (нижней мертвой точке).
Зазор между юбкой поршня и гильзой цилиндра в холодном двигателе должен быть в пределах 0,22…0,26 мм. Для этого поршня по диаметру юбки и гильзы по внутреннему диаметру сортируют на три группы, обозначаемые буквами «Б», «С» и «М». Маркировку наносят на донышке поршня.

в комплекте не более 10 г. На донышке расположены две круглые выточки глубиной 1,5, мм под клапаны в головке цилиндров. Эти выточки смещены относительно оси на 4 мм. Поэтому поршень устанавливают в цилиндре в определенном положении по стрелке, нанесенной на донышке. Она должна быть направлена в сторону переднего носка коленчатого вала.
Поршневой палец представляет собой полый цилиндр размером 45 X 25 X 100 мм. По характеру соединения с поршнем и шатуном поршневой палец плавающего типа. Он изготовлен из хромоникелевой стали.
На каждом поршне монтируют по три компрессионных и одному маслосъемному кольцу. В наиболее тяжелых условиях под воздействием максимального давления газов в цилиндре и высокой температуры работает верхнее компрессионное кольцо. Поэтому оно изготовлено из высокопрочного чугуна. Рабочая поверхность второго компрессионного кольца покрыта пористым хромом. Третье компрессионное кольцо по рабочей поверхности образует конус.

второе компрессионное
кольцо; 3 — нижнее (минутное) компрессионное
кольцо; 4 — маслосъемное кольцо; 5 — сегмент кольца; 6 —
расширитель

прижимаются к поверхности гильзы тангенциальным расширителем.
Одним из показателей качества колец, которое можно проверить визуально, считается их прилегаемость к зеркалу гильзы без просветов. Зазор в замке при установке кольца в гильзу 0,5…0,8 мм.
Компрессионные кольца должны плавно перемещаться в канавках и утопать в них под действием своей массы при поворачивании поршня, а маслосъемное кольцо должно быть подвижным в канавке и способствовать перемещению обоих сегментов от усилия руки.
При установке поршня в блок замки поршневых колец следует располагать по окружности равномерно, а не против отверстий под поршневой палец.

вала, толкателей, штанг, коромысел и зубчатых колес для привода распределительного вала. С помощью его происходят процессы газообмена в двигателе, включающие в себя впуск в цилиндры свежего воздуха и выпуск отработавших газов. Расположение клапанов — верхнее, в один ряд вдоль оси дизеля. Для каждого цилиндра установлено по одному впускному и одному выпускному клапану.
Распределительный вал вращается от коленчатого вала через зубчатые колеса в 2 раза медленнее последнего. Для согласованной работы кривошипно-шатунного и газораспределительного механизма и своевременной подачи топлива насосом в цилиндры зацепление зубчатых колес строго фиксируют метками.
На зубчатом промежуточном колесе 6 находятся три метки «К», «Р» и «Т», которые должны совпадать с метками на колесах распределительного вала, топливного насоса и коленчатого вала.
Движение от распределительного вала через толкатели, штанги и коромысла передается клапанам.
На стержне каждого клапана удерживается по две пружины: пружины после открытия клапана возвращают его в исходное (закрытое) положение.

– впускной клапан; 3 – тарелка клапана; 4 – сухарь; 5 –
ось коромысел; 6 – коромысло; 7 – стопорное кольцо; 8 – пробка; 9 – гайка; 10 –
регулировочный винт; 11 – втулка тарелки; 12 – внутренняя пружина клапана; 13
– наружная пружина клапана; 14 – впускной клапан; 15 – штанга толкателя; 16 –
толкатель; 17 – подпятник; 18 – зубчатое колесо распределительного вала; 19 –
штифт; 20 – шайба; 21 – болт

каждой головке расположены по три оси коромысел. Ось связана шпилькой с головкой цилиндров. На ней размещены две цапфы, на которых качаются коромысла выпускного клапана. От осевого смещения коромысла на цапфах удерживаются стопорными кольцами.
Чтобы клапан полностью закрывался, применяют регулировочный винт, установленный на коротком плече коромысла. Этим винтом достигают нужного теплового зазора, учитывающего удлинение деталей вследствие их нагрева при работе двигателя. Для всех клапанов зазор между коромыслом и торцом стержня клапана 0,4…0,45 мм.

5, 7, 9, 11) и шесть выпускных (2, 4, 6, 8, 10, 12) кулачков.
К каждой опорной шейке подводят смазку. Конструкция фланца и способ крепления зубчатого колеса у обоих валов одинаковые. Положение колеса определяется штифтом. В центре торца фланца запрессован подпятник, который служит упором для винта регулировки осевого перемещения вала в опорах блок-картера. Осевой зазор регулируют винтом, ввернутым в крышку зубчатых колес. Зазор должен быть 0,5 мм.
Клапаны работают при высоких температурах в условиях действия больших ударных нагрузок. Для изготовления клапанов применяют легированную жаропрочную сталь с высокими механическими свойствами.