Презентация, доклад по предмету Управление электропоездом на тему Распоряжение 2580р

взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД»

В целях установления единого порядка по действиям
работников, связанных с движением поездов, с работниками
локомотивных бригад при возникновении аварийных и
нестандартных ситуаций на путях общего пользования
инфраструктуры ОАО «РЖД», с целью безусловного
обеспечения требований безопасности движения

При вынужденной остановке:
поезда на перегоне машинист (помощник машиниста), визуально определившись в координатах места остановки локомотива, обязан немедленно доложить ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ и машинистам поездов попутного и встречного направлений, уточнив местоположение (километр, пикет), обязаны начинать передачу сообщений текстом:
«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда №... остановился на... километре,... пикете четного (нечетного) пути перегона... вследствие (указать причину). Будьте бдительны!» (сообщение при необходимости повторяется несколько раз).

У запрещающего показания светофора:
информацию об остановке с указанием километра, пикета и пути перегона машинист обязан сообщить машинистам вслед идущих поездов и ДСП станций, ограничивающих перегон, либо ДНЦ участка при диспетчерской централизации.

При остановке в связи с падением давления в тормозной магистрали:
машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи:

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда №..., остановился по падению давления в тормозной магистрали на... километре четного (нечетного) пути перегона..., сведений о нарушении габарита не имею. Будьте бдительны!».

При остановке поезда в связи со сходом:
железнодорожного подвижного состава с рельсов машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи:
«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда №.... На... километре... пикете четного (нечетного) пути перегона... нарушен габарит вследствие схода подвижного состава. Будьте бдительны!».
Сообщение повторяется пока не получит подтверждения. В случаях отсутствия информации о подтверждении, машинист обязан сообщить об этом ДСП (ДНЦ при диспетчерской централизации), которые принимают меры к информированию.
В исключительных случаях, машинисту разрешается воспользоваться сотовой связью и доложить дежурному по основному депо или командно-инструкторскому составу о координатах и причинах остановки, в случае невозможности дальнейшего следования к принятию мер по скорейшему выводу поезда с перегона. Помощник машиниста направляется в сторону ожидаемого поезда для ограждения остановившегося поезда.
Машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДНЦ и ДСП после слов «Внимание все!» обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение.
Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную информацию по форме:
«Я, машинист поезда №_____фамилия, понял, поезд № __остановился на ___км __пикете, пути, перегона, произвести пометку в бланке ДУ-61 о месте препятствия и принять меры к обеспечению безопасности движения поезда.

Машинисты встречного и попутных поездов, обязаны:

снизить скорость движения поезда служебным торможением и проследовать вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться…
доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, о наличии габарита и выявленных замечаниях после проследования локомотивом хвостового вагона.

В случае нахождения на расстоянии, не обеспечивающем своевременное снижение скорости до 20 км/час до встречного локомотива или с хвоста остановившегося поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита

Машинисты встречного и попутного поезда на многопутном участке обязаны:
применить экстренное торможение;
подать звуковой оповестительный сигнал и кратковременным включением, и выключением прожектора подтвердить, что им приняты меры для остановки поезда;
выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, необходимость оказания помощи.
При отсутствии нарушения габарита продолжить движение вдоль состава со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

При неисправности локомотива и во всех случаях, когда движение поезда не может быть возобновлено через 10 минут машинист обязан затребовать у ДНЦ через ДСП близлежащей станции вспомогательный локомотив.

При отсутствии возможности удержать поезд на месте на автотормозах локомотивная бригада обязана немедленно произвести закрепление состава,с последующим докладом о закреплении состава ДСП станций ограничивающих перегон или ДНЦ.
В случае остановки поезда по причине неисправности локомотива (МВПС) локомотивной бригаде запрещается производить принудительный отпуск автотормозов в составе поезда до выявления причины возникновения нестандартной ситуации или при неисправности автотормозного оборудования. Отпуск производить только после зарядки тормозной магистрали или закрепления состава от несанкционированного движения.

Во всех случаях вынужденной остановки поезда на перегоне движение можно возобновлять только по согласованию с ДНЦ или ДСП близлежащей станции.

поезда

7

Признаками, по которым определяется падение давления в тормозной магистрали поезда, МВПС, являются:

снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

частое включение компрессоров;

быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;

Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали подвижного состава.

При падении давления в тормозной магистрали, МВПС машинист должен применить экстренное торможение до полной остановки.

При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали информация передается локомотивной бригадой порядком, указанным в пункте 5.1 настоящего Регламента

поезда

8

Порядок осмотра состава поезда.
Машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.
взять с собой сигнальные принадлежности, переносную радиостанцию, для оперативной связи с машинистом, в темное время суток фонарь;
для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава, обращая особое внимание на наличие постоянного дутья сжатого воздуха из тормозной сети поезда, осмотр колесных пар на предмет схода, а также состояния автосцепного оборудования;
дойдя до последнего вагона, проверить, положение концевого крана тормозной магистрали вагона .
Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда.
локомотивная бригада обязана:
произвести их осмотр, при выявлении неисправного рукава при необходимости произвести замену на исправный, который находится на локомотиве в технической аптечке, а в случае отсутствия снять его с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
произвести проверку целостности тормозной магистрали;
произвести сокращенное опробование тормозов.
При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда
из-за неисправности тормозного оборудования и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:
сообщить о характере неисправности ДНЦ или ДСП, затребовать у ДНЦ через ДСП близлежащей станции вспомогательный локомотив для вывода хвостовой части с перегона и далее руководствоваться указаниями ДНЦ;
в случае необходимости перекрытия концевого крана до неисправного вагона, необходимо произвести закрепление хвостовой части состава

поезда

9

Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.
машинист обязан:
немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон
через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления не превышает 3 км/ч;
поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с голов поезда. Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, закрепить тормозными башмаками и ручными тормозами. После сцепления разъединившихся. Перед возобновлением движения должны быть, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов.
Не допускается соединять части поезда на перегоне:
во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.
Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный, указав расстояние между частями.
В случае обрыва автосцепных устройств вагонов, обязан заявить ДНЦ через ДСП контрольную проверку.
 Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.
локомотивная бригада обязана:
немедленно приступить к закреплению вагонов, стоящих на рельсах после сошедших вагонов,
произвести ограждение места схода в соответствие с нормами и правилами ограждения.
Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:
доложить машинистам встречных и вслед идущих поездов, ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);
после личного осмотра места схода передать ДСП, ограничивающих перегон (ДНЦ) следующую информацию:
имеются ли человеческие жертвы, наличие габарита по соседнему пути, точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному пути,сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов
номера сошедших вагонов, порядковый номер первого сошедшего вагона с головы поезда, разрыв между вагонами
данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;данные о состоянии и целостности устройств инфраструктуры (пути, устройств СЦБ);в дальнейшем руководствоваться указаниями ДНЦ.

или горизонтальных колебаний локомотива, МВПС (бокового, вертикального толчка)
машинист обязан.
Применить служебное торможение, до полной остановки подвижного состава при этом визуально контролируя его состояние, как со стороны машиниста, так и со стороны помощника машиниста через зеркала обратного вида.
В случае выхода подвижного состава за пределы габарита и появления признаков схода немедленно применить меры к остановке поезда, посредством применения экстренного торможения.
После остановки передает информацию о месте, в котором произошел толчок с указанием километра, пикета, пути перегона и лично производит осмотр обозначенного места с последующим докладом результатов осмотра ДСП и ДНЦ
Если по результатам осмотра не выявлены замечания, угрожающие дальнейшему безопасному следованию поезда, то после доклада ДСП и ДНЦ о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/час. После проследования опасного места всем составом разрешается дальнейшее следование с установленной скоростью.
При проведении осмотра места возникновения «толчка» и выявления машинистом причины его появления, (размыв пути, обвал, выброс пути и другие возможные неисправности пути, такие как просадка пути, перекос, разжижение и выплески балласта, нарушение балластной призмы и др.), разрешается дальнейшее следование подвижного состава, только после осмотра данного места работником дистанции пути по должности не ниже бригадира пути. Разрешением на проследование опасного места, является запись представителя дистанции пути (должность не ниже бригадира пути), выполненная на обратной стороне бланка формы ДУ-61 следующего содержания:

«Разрешаю машинисту (указать фамилию) поезда № проследовать по км пк со скоростью _____ км/час по причине неисправности верхнего строения пути (указать неисправность)
дата 201 г. Должность Подпись расшифровка подписи

Первый поезд на путь перегона, с которого получено сообщение о неисправности - «толчок» в пути, может быть отправлен в сопровождении дорожного мастера, а при его отсутствии - бригадира пути. Машинисту поезда выдается предупреждение, в котором указывается об остановке в пределах километра, предшествующего тому, на котором обнаружена неисправность - «толчок» в пути, и о дальнейшем следовании по указанию работника. Сопровождающего поезд работник устанавливает порядок пропуска поездов, при необходимости выдает заявку на ограничение скорости.

Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о «толчке в пути» обязаны:
Остановить поезд возле указанного места препятствия;
Убедиться в возможности дальнейшего следования личным осмотром, при не выявлении нарушений в содержании верхнего строения пути, проследовать указанное место составом со скоростью, обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/час.
При обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения в месте препятствия сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП. Возобновление движения разрешается, только после устранения неисправности работниками дистанции пути.
При ведении поезда по участку обслуживания и визуальному выявлении неисправностей верхнего строения пути, создающих угрозу безопасности движения поездов, в том числе излома рельса, размыва пути, обвала, снежного заноса, выброса пути, оползня скальных пород, сели и т.д. машинист обязан применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до возникшего опасного места.
Машинисту запрещается возобновлять движение до проведения осмотра и принятия решения представителем дистанции пути. В случае обнаружения излома рельса или разрыва стыка машинист обязан доложить ДСП, ДНЦ километр, пикет, путь перегона на котором выявлена неисправность.
Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии - машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/час. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается

- В случае возникновения препятствия, возникшее на смежном железнодорожном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких сигнала) и организовать его ограждение согласно раздела III пункта 48 приложения № 7 ПТЭ.
- В случаях возникновения препятствия по соседнему пути двухпутного или многопутного перегона машинист обязан:
- Сообщить о возникновении препятствия для движения машинистам встречных поездов, ДСП, ограничивающим перегон, ДНЦ . Подавать звуковой сигнал общей тревоги тифоном большой громкости (один длинный и три коротких);
- Организовать ограждение места препятствия в соответствие с требованиями п.п. 45, 46, 47, 48, 49 ИСИ.

Остановка у проходного светофора с запрещающим показанием,
а также непонятным и погасшим показаниями и при наличии сведений о свободности впереди лежащего блок - участка машинист, проследует его со скоростью не более 20 км/час. Если занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение.
Установленным порядком и в соответствии с приложением № 20 ИДП машинист сообщает ДСП, ДНЦ и машинистам, следующим в попутном направлении о несанкционированной остановке поезда у светофора с запрещающим показанием. Преследуя обращает особое внимание на состояние верхнего строения железнодорожного пути. При обнаружении лопнувшего рельса действовать в соответствии с требованием пункта 7.7 настоящего Регламента. В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке. Если при дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист может увеличить скорость движения, но не более 40 км/час. При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку, машинист следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/час. При появлении КЛУБе красного огня следоватьне более 20 км/час с остановкой при смене показаний на разрешающее. Фиксируем место км пк на ДУ-61 сообщаем ДСП,ДНЦ.

Машинист вслед идущего поезда

После остановки сообщает ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ и машинистам в попутном направлении об остановке поезда у светофора с запрещающим показанием.
Выясняет у ДСП (ДНЦ) ограничивающих перегон, причину остановки у светофора с запрещающим показанием впереди следующего поезда.
В случаях, если установлена причина наличия запрещающего огня на напольном светофоре, которая не связана с неисправностью верхнего строения пути машинисту разрешается проследовать его установленным порядком, сообщив при этом время отправления ДСП, ДНЦ.
Машинисту при получении информации о месте возможного нарушения целостности рельсовой колеи запрещается осуществлять дальнейшее следование до устранения возникшей неисправности.

работы автотормозов в пути следования, когда после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не был получен МВПС в течение 10 сек.
Машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда. Сообщает о вынужденной остановке машинистам, ДСП,ДНЦ. направляет помощника машиниста для осмотра подвижного состава и проверки их действия у каждого вагона. Если причина не выявлена, то необходимо проведение контрольной проверки тормозов. Машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка тормозов.
При зеленом огне локомотивного светофора следовать со скоростью не более 40 км/час;
светофоры с желтым показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час;
к светофору с запрещающим показанием следовать со скоростью не более 5 км/час.
В случае отказа тормозов в составе поезда
После перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения и отсутствия при этом тормозного эффекта машинист обязан принять все доступные меры к его остановке. Форма доклада
«Внимание, все! Машинист (фамилия) поезда №..., следую по перегону , километру , вышли из строя тормоза. Примите меры»
(вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 сек, после чего его нужно повторять до получения ответа от ДСП станций или ДНЦ).
Для остановки неуправляемого поезда машинист должен выполнить следующие действия:
привести в действие стоп-кран
вызвать принудительное автостопное торможение, для чего:
выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах, оборудованного устройством КОН;
выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;
выключить автоматические выключатели АЛСН при включенном ЭПК;
применить электрическое торможение

локомотивная бригада обязана подавать сигнал общей тревоги и дополнительно сообщить ДСП, ДНЦ об отказе тормозов в составе поезда и отсутствия возможности его остановки по условиям профиля пути.
В случае самопроизвольной остановки неуправляемого поезда по профилю пути (подъеме) машинист немедленно производит закрепление состава тормозными башмаками и ручными тормозами и приступает к выявлению причины отказа тормозов.
В случае не выявления причины отказа автотормозов или невозможности устранения, локомотивная бригада обязана доложить ДНЦ о порядке следования поезда.
Для достаточного обеспечения тормозным нажатием и безопасного вывода неуправляемого поезда с перегона он может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду или по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.
При следовании неуправляемого поезда к станции, организовывают его остановку всеми имеющимися средствами (установка тормозных башмаков, использует локомотив, ССПС, сбрасывающие остряки и стрелки, колесосбрасывающие башмаки, упоры тормозные и т.д.).
При направлении неуправляемого поезда на путь перегона, занятый поездом. Локомотивные бригады поездов должны быть предупреждены о сложившейся ситуации.
Принять все возможные меры к остановке поезда, потерявшего управление тормозами. Сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, в зависимости от сложившейся ситуации машинист встречного поезда принимает меры к его остановке или к снижению скорости, посредством укладки тормозных башмаков, для чего направляет помощника машиниста вперед для установки тормозных башмаков на рельсы по соседнему пути.


 

тормозами или при несанкционированном движении вагонов

После получения сообщения от ДСП или ДНЦ (при организации вождения поездов при диспетчерской централизации) о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами подвижного состава или несанкционированном движении вагонов, машинист обязан.
Машинист МВПС при получении информации несанкционированного движения вагонов навстречу по пути следования, обязан остановить поезд экстренным торможением, по громкоговорящей связи объявить пассажирам о немедленной эвакуации и отхода их на безопасное расстояние от поезда. Помощник машиниста при эвакуации пассажиров производит закрепление подвижного состава тормозными башмаками и оказывает помощь пассажирам.
Машинист обязан вызвать по поездной радиосвязи ДСП впереди лежащей железнодорожной станции, доложить обстановку и покинуть кабину управления, отойдя на безопасное расстояние.

состава на ходу поезда

В случае получения информации об обнаружении в составе моторвагонного подвижного состава ПЕ с показаниями уровня «Тревога-1», «Тревога-2» машинист принимает меры к плавному снижению скорости (если не требуется экстренная остановка поезда) и остановке состава для осмотра ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности. По окончании машинист поезда обязан доложить ДСП (ДНЦ) инвентарные номера вагонов, о наличии нагрева букс, признаков неисправности и порядке дальнейшего следования поезда и принятие решения о порядке дальнейшего следования моторвагонного подвижного состава осуществляет лично машинист.
Локомотивная бригада после остановки поезда по показаниям КТСМ на станции или перегоне обязаны произвести осмотр показанных ПЕ (при обнаружении нагретых букс) не позднее 15 минут после остановки поезда. Осмотр узлов и ходовых частей локомотивов, вагонов электропоездов, специального самоходного подвижного состава и вагонов моторвагонных поездов осуществляется локомотивной бригадой.
Если в результате осмотра будет установлено, что в показанных КТСМ вагонах отсутствуют неисправные узлы (при «Тревоге-1» или «Тревоге-2»), должны быть осмотрены по две смежные ПЕ в обе стороны от зафиксированной. При наличии информации о сбоях КТСМ в счете ПЕ на этот поезд производится осмотр всех ПЕ с указанной КТСМ стороны поезда.
В случае, если была установлена невозможность следования поезда на станцию, осмотр и решение о выводе неисправных вагонов с перегона на ближайшую станцию должно приниматься работниками вагонного хозяйства.
Запрещается отправление поездов при выявлении нагревшегося буксового узла вагонов без принятия решения специалистом-вагонником. Отправление таких поездов без заключения специалиста-вагонника производить только после отцепки неисправного вагона.
После окончания осмотра или ремонта ПЕ работники вагонного хозяйства (локомотивная бригада) извещают ДСП (ДНЦ) или лицо, снимающее показания регистрирующих устройств, о готовности поезда к отправлению.

состава на ходу поезда

При обнаружении явных внешних признаков разрушения

буксового узла машинист должен через ДСП (ДНЦ) вызвать работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона.
Решение об отправлении поезда со станции при подтверждении нагрева с показаниями, превышающими браковочный уровень нагрева для данного типа узла, принимает работник вагонного хозяйства. Отправление таких поездов без заключения работника вагонного хозяйства производить только после отцепки неисправного вагона от поезда.
При отцепке неисправного вагона скорость движения не более 5 км/час, при этом рядом с неисправной колесной парой должен следовать работник станции, с готовностью подать машинисту локомотива сигнал остановки в случае угрозы схода вагона или разрушения механической части вагона.
В случае, когда поезд был остановлен по информации о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, а также при наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон.
Во всех случаях остановки поезда по показаниям КТСМ (Тревога-1, Тревога-2) после остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:
наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;
вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения));
порядковый номер зарегистрированной ПЕ;
сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной ПЕ;
уровень (температура) нагрева;
наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.

машинист обязан проверить визуально, на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости обратив внимание на:
наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;
состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов
побежалости, вспучивание краски, деформации и пробоин крышки);
наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление;
свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;
смещение (сдвиг) корпуса буксы;
перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек;
в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс).
Если по результатам осмотра установлено, что неисправности букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью, до станции.
Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до первой станции, о чем докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызывает на эту станцию работников вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива. В целях исключения необоснованных остановок поезда по показаниям средств контроля КТСМ машинист должен выбирать место остановки и режим дальнейшего движения поезда с таким расчетом, чтобы проследовать напольные устройства КТСМ с постоянной скоростью не менее 10 км/час.

железнодорожной станции (искусственному сооружению),перед которыми установлено УКСПС, произошло переключение входного (проходного) светофора с разрешающего на запрещающее показание, предупредительного светофора на более запрещающее показание, включение заградительного светофора, или при получении информации о срабатывании УКСПС от речевого информатора, ДСП (ДНЦ) по поездной радиосвязи, машинист обязан:
остановить поезд служебным торможением и включить красные огни фонарей у буферного бруса локомотива;
сообщить по радиосвязи об остановке поезда порядком, установленным в разделе 5 настоящего Регламента;
подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно­белым огнем прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;
о результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне, сообщить ДСП или ДНЦ.
Машинист обязан:
произвести осмотр поезда с обеих сторон до хвоста поезда;
обратить внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава, или сход с рельсов колесных пар в поезде;
осмотреть состояние датчиков УКСПС, при условии их нахождения под составом или не далее 300 метров от хвостового вагона, обратив внимание на количество, номера датчиков, следы разрушения или взаимодействия с элементами ходовых частей поезда (при возможности произвести фото-видео фиксацию состояния датчиков).

поезда обнаружила сход или волочение деталей подвижного состава, она обязана:
выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и сообщить эту информацию ДНЦ или ДСП станций, ограничивающих этот перегон;
в случае схода подвижного состава немедленно произвести его ограждение.
Машинист поезда встречного направления, получив по радиосвязи сообщение об остановке поезда на соседнем железнодорожном пути должен снизить скорость до 20 км/час и проследовать состав стоящего поезда со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. После прохода стоящего на соседнем железнодорожном пути поезда и отсутствии препятствия для движения машинист сообщает об этом ДНЦ (ДСП) и ведет далее поезд по показаниям светофоров.
В случае остановки МВПС из-за срабатывания УКСПС осмотр поезда производит машинист. По результатам осмотра машинист самостоятельно принимает решение о порядке дальнейшего следования и необходимости повторного осмотра, о чем докладывает ДСП или ДНЦ.

повреждении планки нижнего габарита подвижного состава машинист обязан:
остановить поезд применением служебного торможения;
об остановке сообщить по радиосвязи об остановке поезда порядком, установленным в I-OM разделе настоящего регламента;
обязан осмотреть поезд с обеих сторон до хвоста поезда, обращая внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава, или сход с рельсов колесных пар в поезде;
Если локомотивная бригада остановленного поезда обнаружит сход или волочение деталей подвижного состава,
то она обязана:
выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию ДНЦ или ДСП, ограничивающим этот перегон;
в случае схода подвижного состава немедленно произвести его ограждение;
меры по устранению последствий волочения или схода подвижного состава и восстановлению движения согласовывать с ДСП или ДНЦ.
Если машинист поезда, при неисправности или сходе подвижного состава, не может по радиосвязи вызвать ДСП или ДНЦ, то он обязан сообщить об этом машинистам поездов попутного или встречного направления движения, дежурному по переезду или воспользоваться сотовой связью для передачи соответствующей информации.
В случае остановки МВПС из-за повреждения планки габарита подвижного состава машинист производит осмотр поезда. По результатам осмотра машинист самостоятельно принимает решение о порядке дальнейшего следования, о чем докладывает ДСП или ДНЦ. Поезд следует с установленной скоростью до конечной станции, где производится повторный осмотр состава.

на локомотиве оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа, машинисту категорически запрещается проследовать станцию и отправляться на перегон
При следовании по перегону
остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;
привести в действия автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном положении, при необходимости произвести закрепление состава ручными тормозами и тормозными башмаками;
немедленно объявить по радиосвязи о причинах и месте остановки в соответствии с требованиями настоящего Регламента, после чего начинается 10-ти минутный отсчет времени для определения возникшей неисправности и возможности ее устранения.
После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной остановке из-за неисправности тягового подвижного состава, ДНЦ и ДСП запрещается в течение 10 минут отвлекать локомотивную бригаду вызовами по радиосвязи.
При отказах оборудования локомотива МВПС, для восстановления их работоспособности локомотивная бригада должна, соблюдая меры безопасности использовать штатные аварийные схемы, предусмотренные заводом- изготовителем.
При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после остановки поезда машинист обязан:
лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам;
через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, при этом
указать на каком километре, пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования;
доложить по радиосвязи ближайшему ДСП, ограничивающему перегон, и ДНЦ о закреплении поезда, указав количество тормозных башмаков, которыми закреплен подвижной состав;

устранения неисправности на локомотиве МВПС остановившемуся на перегоне и затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан доложить по радиосвязи ближайшему ДСП ограничивающему перегон и ДНЦ об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия.
Закрепление производится из расчета один тормозной башмак под один вагон.
после чего об этом произвести запись в журнале формы ТУ-152.
Помощник машиниста обязан:
зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи информации о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61;
произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприемника (если это предусмотрено конструкцией локомотива);
при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности;
контролировать отсчет времени от момента остановки и докладывать машинисту;
если движение поезда не может быть возобновлено в течение 15 минут с момента остановки и невозможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, произвести действия согласно пункту 13.6 настоящего Регламента.

локомотива при оказании помощи руководствуется, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. № 554р:
при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 - со скоростью не более 20 км/час;
при движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора - со скоростью не более 20 км/час;
по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 - со скоростью не более 20 км/час;
при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогично следованию при полуавтоматической блокировке.
При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:
связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий;
по сигналу, подаваемому помощником машиниста ограждающего поезд, остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться;
остановиться за 10-15 м до локомотива поезда, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование пассажирских, технологическое опробование в грузовых поездах, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны; доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к отправлению.
При вынужденной остановке на перегоне моторвагонного поезда и невозможности его дальнейшего самостоятельного движения разрешается прицеплять к нему следом идущий моторвагонный подвижной состав для вывода на железнодорожную станцию. Порядок оказания помощи определяется владельцем инфраструктуры.

перегоне из-за повреждения контактной сети или других устройств электроснабжения, обязан:
немедленно сообщить по радиосвязи об остановке поезда порядком, установленным настоящим Регламентом;
в случаях обнаружения повреждения токоприемников, крышевого оборудования локомотива, МВПС или контактной сети применить экстренное торможение и одновременно, принять меры к опусканию токоприемников на электроподвижном составе;
если контактный провод находится на крыше подвижного состава, после остановки поезда принять возможные меры к исключению попадания людей в опасную зону, с пассажирским поездом предупредить начальника поезда в МВПС по громкой связи о запрете выхода пассажиров из вагонов.
Запрещается подниматься и выполнять какие-либо работы на крыше локомотива до снятия напряжения и заземления контактной прибывшими работниками ЭЧ.
После остановки поезда локомотивная бригада обязана:
отключить на локомотиве, МВПС силовые и вспомогательные цепи,
опустить токоприемники;
произвести осмотр локомотива, МВПС (без подъема на крышу), контактной сети и состава поезда;
по радиосвязи вызвать ДСП ближайшей станции или ДНЦ и доложить о характере неисправности контактной сети, локомотива, МВПС (обрыв струны, фиксатора контактной сети, пережог или обрыв контактного провода, излом токоприемника, завышенный зигзаг контактного провода, наклон или падение опоры контактной сети и наличие габарита по соседнему пути), с указанием возможной причины повреждения;
если осмотром установлено, что движение может быть возобновлено, продолжить движение, сообщив ДСП (ДНЦ) о принятых мерах;
при повреждениях контактной сети, позволяющих движение локомотива. МВПС с опущенными токоприемниками сообщить ДСП (ДНЦ) километр, пикет и номера опор начала и конца поврежденного участка контактной сети;

токоприемников, крышевого электрооборудования, при которых движение локомотива, МВПС невозможно, при отсутствии габарита верхнего строения пути или габарита подвижного состава, немедленно вызвать работников контактной сети.
ЭЧЦ через ДСП (ДНЦ) уведомляет машиниста о снятии напряжения в контактной сети на месте повреждения.
Работники дистанции электроснабжения допускаются на крышу локомотива, МВПС только после заземления контактной сети переносными заземляющими штангами и предъявления машинисту удостоверения на право производств работ на контактной сети. При этом первым на крышу подвижного состава поднимаются работники ЭЧ.
Работы по осмотру и увязке токоприемника производятся под руководством работника ЭЧ. Машинист совместно с работником ЭЧ увязывает токоприемник после снятия напряжения и заземления контактной сети с двух сторон от места производства работ на ЭПС работниками ЭЧ. При этом неисправный токоприемник должен быть отключен от силовой цепи высоковольтным разъединителем. Увязке подлежит и токоприемник с отсутствующим по каким-либо причинам полозом. Ответственным за качество увязки токоприемников и техническое состояние другого крышевого оборудования является машинист. При эксплуатации локомотивов постоянного тока по условиям характеристики токоприемников по максимальному значению тока, запрещается отправляться при неисправности двух и более токоприемников

сети машинист обязан:
немедленно перевести контроллер в нулевое положение и визуально проверить состояние токоприемников и элементов контактной сети;
при отсутствии повреждения токоприемников и контактной сети движение поезда продолжать на выбеге при отключенных силовых, вспомогательных цепях и контакторе отопления поезда;
контролировать запас воздуха в главных резервуарах локомотива, показание киловольтметра контактной сети;
при успешной подаче напряжения в контактную сеть возобновить движение поезда в тяговом режиме.
При нулевом показании киловольтметра машинист проверяет наличие напряжения в контактной сети в соответствии с конструктивными особенностями локомотива и МВПС по киловольтметру, находящемуся в задней кабине.
При отсутствии напряжения в контактной сети в интервале от первой до второй минуты машинист должен произвести опускание токоприемников.
В интервале времени от двух до четырех минут включительно, после опускания всех токоприемников на ЭПС проверяется исправность устройств электроснабжения, и производится остановка поезда служебным торможением, с последующим докладом о состоянии контактной сети ДСП(ДНЦ).
В интервале времени от 4 до 10 минут после первого снятия напряжения с контактной сети локомотивные бригады приступают по согласованию с ДНЦ на перегонах и ДСП на станциях к поочередному подъему токоприемников на ЭПС. На МВПС первым поднимается токоприемник, расположенный первым по ходу движения поезда. При этом локомотивные бригады внимательно наблюдают за состоянием токоприемников, другого крышевого электрооборудования для выявления неисправности. При отсутствии видимых неисправностей на ЭПС включаются силовые и вспомогательные цепи, контактор отопления поезда. При наличии напряжения в контактной сети возобновляется движение в тяговом режиме.

давления в тормозной магистрали МВПС, машинист должен:
плавно остановить поезд электропневматическим тормозом с применением минимальной величины давления в тормозных цилиндрах;
перекрыть разобщительный кран от крана машиниста усл. № 395 к тормозной магистрали;
разрядить уравнительный резервуар до нормального зарядного давления;
применяя электропневматические тормоза произвести несколько торможений с последующим отпуском до снижения давления в тормозной магистрали до давления, на 0,01-0,02 МПа меньше чем в уравнительном резервуаре;
открыть разобщительный кран от крана машиниста усл. № 395 к тормозной магистрали и выполнить ступень торможения автоматическими тормозами с разрядкой на 0,1 МПа;
после ликвидации перезарядки тормозной магистрали в случаях отсутствия на МВПС сигнализатора отпуска тормозов поезда направить вдоль состава поезда помощника машиниста, который соблюдая технику безопасности должен проверить отпуск тормозов каждого вагона по отсутствию выхода штоков тормозных цилиндров и отходу тормозных колодок от колес;
после убеждения помощником машиниста в отпуске тормозов всего состава и его доклада об этом по приходу в хвостовую кабину управления, произвести сокращенное опробование тормозов;
при оборудовании МВПС сигнализатором срабатывания и отпуска тормозов хвостового вагона, провести сокращённое опробование тормозов по срабатыванию его сигнальной лампы, без участия помощника машиниста.

горящими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров. Остановка поезда на электрифицированных линиях железных дорог должна производиться с таким расчетом, чтобы горящие вагоны или локомотив не располагались под жесткими или гибкими поперечинами, секционными изоляторами, воздушными стрелками.
Одновременно с принятием мер по остановке поезда, машинист должен подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный и два коротких сигнала) и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП ближайшей станции для вызова пожарных подразделений.
на электропоездах - перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, отключить выключатель управления (на поездах постоянного тока), или главный выключатель (на поездах переменного тока), опустить все токоприемники, остановить поезд и принять меры к его удержанию на месте; подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный, два коротких) и сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП, ограничивающих перегон;
убедиться в том, что все токоприемники опущены и что контактный провод, который может быть пережжен, не касается вагонов; при необходимости оповестить пассажиров о случившемся по внутрисалонной связи, организовать эвакуацию пассажиров из горящего вагона и вагонов, которым угрожает опасность; запереть кабину, из которой производилось управление, и приступить вместе с помощником к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и песок; если подвижной состав оборудован установкой пожаротушения привести ее в действие; если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, принять меры к расцепке состава и отводу горящего вагона на расстояние, исключающее возможность перехода огня на соседние вагоны или находящиеся вблизи здания и сооружения, не менее 50 м с закреплением его тормозными башмаками и совместно с прибывшими пожарными подразделениями ликвидировать пожар.

состава

При обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар локомотива, МВПС, вагонов локомотивная бригада обязана:
сообщить по радиосвязи ДСП (ДНЦ), о причине остановки;
осмотреть колесную пару и определить, есть ли ослабление бандажа на ободе колесного центра и, если бандаж не ослаблен, проверить состояние стопорного кольца;
при ослабленном бандаже или стопорном кольце более чем в 3-х местах: по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30 % общей длины окружности кольца — для локомотивов и более 20 % для МВПС, а также ближе 100 мм от замка кольца заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда, а после прибытия вспомогательного локомотива выключить тяговый электродвигатель, тормозной цилиндр неисправной колесной пары и следовать резервом со скоростью не более 15 км/час;
об обнаруженном провороте бандажа произвести запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152.

радиосвязи машинист поезда обязан сообщить об этом ДНЦ или ДСП станции с ближайшей железнодорожной станции (лично или через помощника машиниста. и следовать по приказу ДНЦ,
При выходе из строя радиосвязи КВ и УКВ диапазона на МВПС машинист должен довести поезд до конечной станции при условии нахождения помощника машиниста в задней кабине, а так же исправной межкабинной связи, исправной и включенной радиосвязи в задней кабине. Следование поезда осуществляется по приказу ДНЦ

безопасности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, БЛОК и невозможности восстановления их действия машинист обязан:
незамедлительно затребовать регистрируемый приказ ДНЦ на следование поезда с неисправными устройствами безопасности;
при наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать со скоростью не более 100 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 70 км/час для грузовых поездов;
при отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать при зеленом огне путевого светофора со скоростью не более 80 км/час для пассажирских поездов и МВПС
светофор с желтым огнем (двумя желтыми огнями) проследовать со скоростью не более 40 км/час.
При следовании по участку машинист обязан периодически проверять работоспособность приборов безопасности и, если их работоспособность восстановится, продолжить движение с включенными устройствами, сообщив об этом ДНЦ для получения регистрируемого приказа на отмену предыдущего приказа на следование. Произвести запись на оборотной стороне скоростемерной ленты, запись в журнал ТУ-152.
К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие Системы на перегоне и переходить на телефонные средства связи, относятся:
ложная занятость трех или более РЦ, расположенных подряд;
невозможность смены направления, в том числе и с помощью вспомогательного режима (допускается пользование устройствами в установленном направлении движения);
наличие контроля свободности путевого участка на перегоне при его фактической занятости поездом;
движение по белому сигналу локомотивного светофора (блока индикации) (светофора) более 1500 метров.

террористического акта в поезде

При получении устного сообщения о минировании поезда локомотивная бригада должна:
запомнить внешние признаки заявителя, а также сведения о месте взрыва или заложения взрывного устройства, времени его срабатывания, полученную информацию немедленно передать ДНЦ, ДСП ближайшей станции;
далее следовать до станции, указанной ДНЦ, со скоростью не более 25 км/час. По прибытию на станцию остановить поезд в месте, указанном ДСП, и руководствоваться его указаниями;
при необходимости принять участие в эвакуации пассажиров.

случае потери машинистом способности управлять локомотивом обязан:
остановить поезд экстренным торможением или перевести ручку комбинированного крана в крайнее правое положение;
после остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение и зафиксировать его специальным устройством от самопроизвольного отпуска;
о случившемся по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, в пассажирском поезде начальнику поезда, в МВПС сделать объявление по оповестительной установке о вызове медработников из числа пассажиров для оказания помощи;
оказать первую медицинскую помощь машинисту;
согласовать с ДНЦ порядок дальнейших действий;
при невозможности дальнейшего следовании, по согласованию с ДНЦ, закрепить поезд всеми имеющимися средствами локомотива (ручные тормоза локомотива, тормозные башмаки).
Машинист первого встречного поезда (или попутного направления), получивший информацию об остановке поезда из-за потери машинистом способности управлять локомотивом должен:
остановиться для оказания медицинской помощи и доставки пострадавшего в ближайшее медицинское учреждение;
проконтролировать правильность закрепления состава остановившегося поезда (при необходимости оказать помощь в закреплении состава).
В случае потери работоспособности машиниста при ведении поезда, помощник машиниста, имеющий права управления локомотивом по согласованию с ДНЦ имеет право довести поезд до ближайшей станции, где будет оказана медицинская помощь машинисту с особой бдительностью и со скоростью, обеспечивающей безопасность движения.

с автотранспортным средством

локомотивная бригада обязана:
подавать оповестительный сигнал до того момента, пока человек или автотранспортное средство не покинет опасную зону;
применить экстренное торможение в случае возникновения угрозы наезда или столкновения (человек не реагирует на подаваемые звуковые сигналы, автотранспортное средство не покидает опасную зону, работники дистанции пути не убирают оборудование или механизмы);
в случае невозможности предотвратить наезд на автотранспортное средство локомотивная бригада до столкновения обязана покинуть кабину управления.
После столкновения с автотранспортным средством, наезда на оборудование или механизмы, посторонний предмет машинист обязан:
о причинах остановки, наличии или отсутствия габарита по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, а в пассажирском поезде начальнику поезда;
после осмотра места происшествия дополнительно сообщить о наличии пострадавших, необходимости вызова реанимационной бригады скорой медицинской помощи, наличии габарита соседнего пути;
осмотреть локомотив с вагонами поезда и по возможности устранить неисправности, а при невозможности устранения сообщить об этом ДНЦ (ДСП);
при невозможности дальнейшего следовании, затребовать вспомогательный локомотив .
Согласовать с ДНЦ (ДСП) порядок дальнейших действий в случае, если имеются пострадавшие, жертвы или нарушен габарит.

ДНЦ, ДСП, машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, а в пассажирском поезде - начальнику поезда;
направить на место происшествия помощника машиниста;
после получения информации от помощника машиниста о результатах осмотра места происшествия, дальнейшие действия согласовать с ДНЦ (в случае остановки поезда на перегоне) или с ДСП (в случае остановки поезда в пределах станции): ожидать бригаду скорой медицинской помощи, а в случае невозможности прибытия медицинских работников к месту транспортного происшествия - обеспечить, при наличии технической возможности (вагон пассажирского поезда, МВПС, ССПС и т.п.), доставку пострадавшего под наблюдением не занятых производственными обязанностями работников или пассажиров (по согласованию), обученных правилам оказания первой помощи, до ближайшего места, где может быть осуществлена его передача бригаде скорой медицинской помощи;
при передаче пострадавшего бригаде скорой медицинской помощи фиксирует информацию о номере наряда бригады скорой медицинской помощи.
При наезде на человека помощник машиниста обязан:
найти пострадавшего и оценить его состояние;
определить необходимость оказания первой помощи пострадавшему и оказать пострадавшему первую помощь;
доложить машинисту поезда о состоянии пострадавшего. Наблюдать за пострадавшим до прибытия бригады скорой медицинской помощи или получения дальнейших указаний от машиниста. В случае отсутствия у пострадавшего признаков жизни или наличия травм, несовместимых с жизнью, информация о пострадавшем передается по поездной радиосвязи (помощником машиниста через машиниста) ДСП ближайшей по маршруту движения железнодорожной станции (ДНЦ) с целью вызова на место транспортного происшествия медицинских работников (для констатации смерти пострадавшего) и других оперативных служб (при необходимости).
В случае, когда на месте доставки пострадавшего отсутствуют работники скорой помощи, полиции или других специализированных служб дальнейшие действия локомотивной бригады до момента передачи пострадавшего соответствующим работникам согласовываются с ДСП (ДНЦ).

или получении информации о наличии людей, находящихся на внешних частях МВПС, машинист обязан:
остановить поезд применением служебного торможения по возможности в пределах пассажирских платформ, на станции - не проезжая выходного светофора (за исключением мостов, тоннелей, других искусственных сооружений);
немедленно сообщить по радиосвязи о причинах вынужденной остановки машинистам всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДСП (ДНЦ) с указанием точного места остановки (км, пк), предупредить об опасности выхода людей на железнодорожные пути в неустановленном месте, проявлении повышенной бдительности при проследовании места остановки поезда;
проинформировать пассажиров о неграфиковой остановке поезда, по внутрисалонной связи вызвать сотрудников полиции и/или охраны, сопровождающих поезд, к месту обнаружения людей, находящихся на внешних частях МВПС для пресечения противоправных действий и удаления людей;
лично или через помощника машиниста осуществить визуальный осмотр поезда;
о результатах осмотра, принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения сообщить ДСП (ДНЦ);
при необходимости затребовать через ДСП или ДНЦ к составу поезда сотрудников полиции (при их отсутствии в поезде) для пресечения противоправных действий и удаления людей, а при наличии пострадавших вызвать скорую помощь или МЧС, в зависимости от обстоятельств, доставить пострадавшего (пострадавших) до станции.

с головного до хвостового вагона поезда
Работник локомотивной бригады, находящийся в кабине управления через открытое боковое окно (или камеру наружного наблюдения) наблюдает за перемещением машиниста (помощника машиниста) по междупутью;
обратить внимание на наличие и количество людей на внешних частях подвижного состава, наличие пострадавших, необходимости вызова сотрудников полиции, скорой помощи, МЧС;
убедиться в отсутствии или наличии повреждений МВПС, препятствующих дальнейшему следованию.
Машинисту запрещается поднимать токоприемники (в случае их опускания) и приводить поезд в движение при людях, находящихся на внешних частях МВПС.
Отправление поезда с перегона или станции осуществляется по согласованию с ДСП (ДНЦ) после удаления сотрудниками полиции людей с внешних частей МВПС или их добровольного ухода с внешних частей МВПС.
После удаления людей с внешних частей подвижного состава локомотивная бригада продолжает дальнейшее следование. Если люди создали видимость прекращения противоправных действий (ушли на безопасное расстояние), а при возобновлении движения вновь разместились на внешних частях МВПС, локомотивная бригада производит повторную остановку и действует вышеуказанным порядком.
Локомотивная бригада поезда, получив информацию об остановке встречного (попутного на многопутном участке) пригородного поезда по причине наличия людей на внешних частях МВПС, обязана проследовать остановившийся поезд с особой бдительностью, подачей сигналов большой громкости и готовностью к немедленной остановке при появлении препятствия. При проследовании остановившегося МВПС машинист встречного поезда осматривает состав на наличие людей, находящихся на внешних частях МВПС.

получения информации о проезде людей на крыше обслуживаемого МВПС, машинист действует в соответствии с разделом 27 настоящего Регламента. Кроме того дополнительно обязан:
принять меры к опусканию токоприемников;
сообщить ДСП (ДНЦ) о необходимости снятия напряжения в контактной сети;
после остановки визуально осмотреть состав, путем прохода вдоль МВПС без подъема на крышу в соответствии с пунктом 27.2 настоящего Регламента.
В случае отказа от добровольного ухода посторонних лиц с крыши машинист сообщает ДСП (ДНЦ) о необходимости вызова сотрудников полиции для удаления людей, а так же бригаду района контактной сети для заземления МВПС.
При наличии пострадавших машинист дополнительно вызывает работников скорой помощи и МЧС.
После доклада машиниста о результатах осмотра ДСП при необходимости вызывает сотрудников полиции, скорую помощь или МЧС для удаления посторонних лиц или оказания помощи.
При вызове сотрудников полиции ДСП определяет с линейным отделом полиции порядок выезда сотрудников к остановившемуся поезду. Для доставки сотрудников полиции на перегон ДСП использует любой поезд. Удаление пострадавшего с крыши вагона производится только работниками МЧС в присутствии работников ЭЧ и машиниста. Дальнейшее следование МВПС по маршруту движения осуществляется после удаления людей с крыши или их добровольного ухода по согласованию в ДСП (ДНЦ).

или заболевания, угрожающего его жизни и здоровью

При получении локомотивной бригадой информации о наличии в составе поезда пассажира, состояние или заболевание которого угрожает его жизни и здоровью, уточняет:
состояние пострадавшего пассажира (в сознании/без сознания);
причину ухудшения здоровья (признаки);
потребность в вызове реанимационной бригады скорой медицинской помощи.
По внутрисалонной связи привлекает других пассажиров поезда с медицинским образованием, знаниями и практическими навыками для оказания пострадавшему пассажиру первой помощи с использованием укладки первой помощи.
Информирует по поездной радиосвязи дежурного по ближайшей станции или поездного диспетчера о сложившейся нестандартной ситуации, уточняя:
состояние пострадавшего пассажира (в сознании/без сознания);
причину ухудшения здоровья (признаки);
потребность в вызове реанимационной бригады скорой медицинской помощи.
Дальнейший порядок следования поезда, его остановка и стоянка в зоне доступности оказания медицинской помощи производится по согласованию с работниками бригады скорой медицинской помощи в соответствии с командами ДСП (ДНЦ).

связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД»