Презентация, доклад по дисциплине Устройство, ремонт и содержание автомобильных и железных дорог на тему Общие сведения о проектировании железных дорог

большие и средние расстояния, а пассажиров – на средние расстояния. Поэтому актуально освоение теории и практики проектирования железных дорог с учетом большого количества факторов, которые оказывают влияние на расположение основных сооружений дороги на местности, их стоимость и эксплуатационные характеристики.

Введение

железных дорог, характера и размеров перевозок

Грузонапряженность, млн. ткм/км – это средний грузооборот, ткм, приходящийся на 1 км железнодорожной линии.
Расчетная годовая приведенная грузонапряженность устанавливается на основе технико-экономических изысканий и обоснований.

однопутной линии, n, - число пар поездов в сутки, пп/с


где 1440 – число минут в сутках;
αн - коэффициент, учитывающий резерв времени на технологические перерывы для содержания и планового ремонта всех сооружений и устройств железной дороги, а также надежность их работы;
Тпер - период графика движения поездов, мин:  
Тпер = tт + tо +2τ,
где tт , tо - время хода поезда по перегону (участку пути между раздельными пунктами) соответственно в направлениях “туда” и “обратно”, мин;
τ – интервал времени для пропуска встречного поезда на раздельном пункте, мин.
Пропускная способность однопутной линии – не более 50 пп/сутки.

направлении, поездов/с:
 

 
где I – интервал следования поездов в одном направлении, мин.

Пропускная способность двухпутной линии примерно в 3 – 4 раза больше пропускной способности однопутной линии.

Мощность железных дорог

грузов нетто в год:

где Q – масса состава грузового поезда брутто, т;
η – коэффициент перехода от массы поезда брутто к нетто;
γ - коэффициент, учитывающий неравномерность перевозок в течение года;
nгр – размеры грузовых перевозок, пп/с или поездов/с.

nгр

где εпс - коэффициент съёма грузовых поездов пассажирскими поездами, учитывающий разницу в их скоростях движения и равный обычно 1,5-2,0.

мм и др.);
максимальный (руководящий) уклон продольного профиля трассы;
полезная длина приемоотправочных путей на раздельных пунктах;
число главных путей;
вид тяги;
максимальную скорость (для высокоскоростных пассажирских магистралей) и др.

Выбор основных технических параметров связан также с выбором некоторых элементов технического оснащения линии:
типа и мощности локомотива,
способов организации движения поездов.

Максимальный (руководящий) уклон продольного профиля и полезная длина приемоотправочных путей характеризуют положение трассы и ее наиболее капиталоемких постоянных устройств (земляного полотна, водопропускных сооружений и др.).

дороги выбирается с учетом:
топографических условий местности,
других основных технических параметров линии,
размеров перевозок на перспективу,
мощности локомотива и расчетной массы поездов,
параметров и технического оснащения примыкающих линий.

В сложных топографических условиях применение меньших руководящих уклонов приводит либо к увеличению длины линии, либо к увеличению объемов работ, либо к тому и к другому.

Преимущество меньшего руководящего уклона - большая расчетная масса состава поезда (при том же локомотиве) и, как следствие, более широкие перспективы повышения провозной способности линии.

пунктах определяет зону, в пределах которой остановившийся поезд не создает угрозы безопасности для поездов, движущихся по соседним железнодорожным путям.
Нормативные длины приемоотправочных путей в России:
850 м,
1050 м,
850  2 = 1700 м и
1050  2 = 2100 м.
Полезная длина приемоотправочных путей новой железной дороги выбирается с учетом:
размеров перевозок на перспективу,
других основных технических параметров линии,
мощности локомотива и расчетной массы состава поезда,
топографических условий местности,
параметров и технического оснащения примыкающих линий.

тяги:
значительно больший уровень расчетной минимальной скорости, с которой поезд двигается по затяжным труднейшим подъемам, и, как следствие, большая провозная способность электрифицированных линий;
меньшая степень неблагоприятных воздействий на окружающую природную среду;
возможность возвращения в тяговую сеть части электрической энергии (экономное торможение);
меньшие эксплуатационные затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт электровозов.
Вместе с тем, введение электрической тяги требует больших капитальных вложений (сооружение линий электропередачи, строительство тяговых подстанций, устройство контактной сети и др.), которые окупаются лишь на железных дорогах с высокой интенсивностью движения.

на электрифицированных участках железной дороги, в том числе во время аварийных работ и др.
Выбор вида тяги определяется с учетом:
параметров и технического оснащения примыкающих линий,
объемов и темпов роста перевозок,
сложности профильных условий и других перечисленных выше факторов.

значительной степени зависят:
расположение,
стоимость и
эксплуатационные характеристики всех основных сооружений и устройств железнодорожной инфраструктуры (земляного полотна, водопропускных сооружений, раздельных пунктов и др.).
Принятое к реализации решение должно в наибольшей степени отвечать требованиям всех сторон, причастных к сооружению и будущей эксплуатации дороги (заказчика или инвестора, федеральных, региональных и местных органов власти, населения и др.).

проектируемой железной дороги:
социально-экономические;
природные;
технические.

Выбор направления железных дорог

грузообразующих и грузопотребляющих центров и населенных пунктов;
размеры, структуру и характер ожидаемых перевозок с учетом перспективы социально-экономического развития района проектирования;
вопросы стыкования грузопотоков и пассажиропотоков проектируемой линии с существующими путями сообщения и др.

Выбор направления железных дорог

кратчайшей длине трассы между конечными пунктами.

Железные дороги местного значения, наоборот, следует прокладывать с учетом максимального обеспечения промежуточных населенных пунктов и их предприятий новой транспортной связью.

Выбор направления железных дорог

трасса должна пройти обязательно.

“Опорные” - конечные пункты трассы, поэтому они находят отражение уже в задании на проектирование.

Выбор направления железных дорог

Виды препятствий, создаваемых природными условиями:
высотные и
контурные или ситуационные.

Выбор направления железных дорог

обрывистые берега рек и озер (прижимы) и др.
Контурные препятствиям:
водотоки и водоемы,
заповедники,
неблагоприятные в инженерно-геологическом отношении места: болота, зоны распространения слабых грунтов, участки оползней и осыпей, неустойчивые овраги, участки схода снежных лавин и селевых (грязевых) потоков и т. п.
Наряду с природными факторами, к контурным барьерным местам относятся и некоторые препятствия социального характера:
населенные пункты,
инженерные коммуникации,
ценные сельскохозяйственные угодья, и т. п.

Выбор направления железных дорог

положение “фиксированных точек”, через которые желательно прохождение трассы проектируемой железной дороги.
“Фиксированные” точки - наиболее удобные места пересечения водоразделов, рек, инженерных коммуникаций, а также обхода контурных препятствий.

Выбор направления железных дорог

опорные пункты;
фиксированные точки;
— — подвариант с устройством подъездного пути или автомобильной дороги к опорному пункту Б;
направление с кратчайшим расстоянием между опорными пунктами

Наиболее конкурентоспособные варианты принимаются для дальнейшего уточнения положения трассы между опорными пунктами и (или) фиксированными точками с учетом технических факторов и природных особенностей конкретных участков проектирования.

длину станционных путей.

Выбор направления железных дорог

в связи с большой стоимостью каждого километра дороги.
Сокращения длины линии можно добиться путем увеличения ограничивающего уклона, но это, в свою очередь, ограничит массу состава поезда и провозную способность линии, а также может привести к увеличению расходов по движению поездов.
Увеличение полезной длины приемоотправочных путей, с одной стороны, также приводит к росту соответственно средней стоимости 1 км и удлинению линии, особенно в сложных топографических условиях.
С другой стороны, большая полезная длина приемоотправочных путей позволяет увеличить массу состава поезда и провозную способность дороги, обеспечивая освоение грузовых перевозок на более далекую перспективу.

Выбор направления железных дорог