Презентация, доклад на тему Историческая эволюция штормовой мореходности корабля от древности до наших дней. С комментариями от Капитана-наставника. Редакция Маяк. Выпуск 2е

не говорят, чему не учат в школе.

Bihaind programms.

Этого нет в программах.

http://www.shipdesign.ru/History.html

В.Н. Храмушин, С.В. Антоненко, А.А. Комарицын,  П.Ф. Бровко, Ю.И. Недорез, А.Е. Солдатенков, О.Э. Суров, А.В. Файн, В.А. Шустин.
г. Южно-Сахалинск (ред.2016)

Сахалинский Госуниверситет.

Комментарии мои, их много, особенно в конце. Можно начинать читать с конца. Капитан-наставник Тунин М.А.
Capt.Tunin@mail.ru
+37129257381

Работа посвящается В.Н. Храмушину и его команде.

Калининградского мореходного училища, с плавцензом штормового плавания в Атлантическом и Тихом океанах, удостоен штурманского звания во Владивостоке. Хорошая морская практика привела на кафедру гидромеханики Ленинградского кораблестроительного института, в науки о непротиворечивом проектировании корабля.

http://www.sakhgu.ru/expert/Ship/History_D.html

По материалам поисковых и научно-исследовательских работ::: Сызрань,1973, Калининград,1975 – Владивосток,1983, Ленинград,1985, Санкт-Петербург,2002, – Сахалин,2015.

На бимсы настилается палуба.

Бак корабельный: 1 – носовая часть верхней палубы, идущая от форштевня до фок-мачты или носовой надстройки; 2 – надстройка судна в носовой части, доходящая до форштевня. На палубе бака располагаются якорное и швартовные устройства, которые редко используются экипажем при плавании в штормовых условиях. Высокий бак защищает носовую палубу от заливаемости при ходе на слабом или умеренном волнении. При встрече с крупной волной полный бак способствует развитию резкой и интенсивной продольной качки, глубокой зарываемости корпуса под встречную волну, а также возникновению опасности нарушения продольной прочности удлиненных корпусов кораблей.

Кораблестроительные термины и определения.

На бимсы настилается палуба.

Бульб судна – каплевидное обтекаемое утолщение корпуса в носовой подводной оконечности судна, снижающее волновое сопротивления при движении на тихой воде. Большой по размерам бульб способен жестко противостоять рысканию носовой части корпуса в штормовых условиях, что заметно ухудшает управляемость, а на косых курсах относительно волнения приводит к сильным ударам гребней волн о носовую скулу корпуса.

Кораблестроительные термины и определения.

впереди которых устанавливалось массивное носовое украшение. Выступающая вперед форштевня носовая наделка первой встречает гребни штормовых волн и, разрушая монолитность фронта, смягчает ударные нагрузки волн на бушприт, носовые палубы и надстройки, но при этом не способствует всхожести корпуса корабля на волну.

Кораблестроительные термины и определения.

ширину судна, увеличивать остойчивость этим уменьшая период качки. Вспомним Капитанскую формулу.
Об этом забыли! На флоте всё многофункционально.

Забортный выстрел – (ундер-лиссель-сприт) устройство на корабле в виде горизонтального рея, устанавливаемое перпендикулярно к борту на уровне верхней палубы. Служит для постановки и крепления шлюпок и катеров при стоянке корабля на якоре, а также для посадки личного состава в них. На ходу корабля заваливается к борту.

Забортный выстрел – (Ундер-лиссель-сприт) --Lower studding bowsprit

Кораблестроительные термины и определения.

May 2015
Page

Revision:

Part II

Тунин М.А. :«Вот ещё для чего применяли выстрелы…
На флоте всё многофункционально!»

тросовой связкой укреплялся бушприт, и завершающаяся массивным и прочным носовым украшением.

Кормовые обводы – форма кормовой части корпуса корабля, определяющая условия поддержания управляемости и стабильной работы движителей при штормовом маневрировании.
Киль – элемент набора; продольная балка или балки, или пояс наружной обшивки судна, расположенные в диаметральной плоскости либо простирающиеся симметрично этой плоскости
в районе днища судна и служащие для обеспечения прочности корпуса корабля (судна).

Тунин М.А. :
«Ещё киль Уменьшает боковой дрейф судна и поперечную качку, уменьшает рыскливость и много других функций».

Кораблестроительные термины и определения.

над центром тяжести судна. Метацентром называют аппликату центра дуги, по которой движется центр величины погруженного корпуса при малых углах накренения (дифферента). Расстояние от метацентра до центра величины называют метацентрическим радиусом, величина которого определяется продольным (поперечным) моментом инерции площади ватерлинии.

Метацентрическая высота рассматривается как удельная мера остойчивости (т.е. приходящаяся на одну тонну весового водоизмещения судна). Увеличение метацентрической высоты способствует резкой качке на волнении, а завышенные величины метацентрических радиусов приводят к увеличению размаха поперечной (продольной) качки. Значение метацентрической высоты поперечной – от долей метра до 2–4 метров у крупных судов, продольной – от 1 до 2 длин корпуса.

Кораблестроительные термины и определения.

гидромеханики корабля, объединенными в курсе наук – Теория корабля. Плавучесть и остойчивость – это способность корабля устойчиво держаться на поверхности воды, в том числе при воздействии на него ветра и интенсивного волнения. Непотопляемость – способность корабля оставаться на плаву и не опрокидываться при частичном затоплении корпуса. Ходкость и устойчивость на курсе характеризуют способность корабля к прямолинейному движению на взволнованной поверхности моря с минимальными затратами мощности судовых машин. Поворотливостью называется способность корабля изменять курс и траекторию движения в соответствии с перекладкой руля. Плавность качки – чем меньше на корабль влияет качка, тем выше его скорость, лучше условия обитаемости для экипажа, дольше служат судовые механизмы, не расшатывается корпус и т.д.
Обводы корпуса корабля – внешние очертания формы корпуса корабля (судна). Задаются теоретическим чертежом корабля при проектировании и зависят от назначения корабля, его размеров, проектной скорости хода, района плавания, автономности и др. В значительной степени определяют сопротивление воды его движению, управляемость, интенсивность и амплитуду штормовой качки, остойчивость, всхожесть на волну и заливаемость палуб, условия работы движителей и др.

Кораблестроительные термины и определения.

кормовую часть – носовая или кормовая скулы, или
в днище – бортовая скула. Мореходные качества корабля в наибольшей степени
определяются отработанностью формы скуловых обводов корпуса
(рисунок с сайта www.Ship.SAIC.com).

Твиндек – межпалубное пространство во внутренней части корпуса сухогрузного судна, лежащее выше трюма. В твиндеке размещаются грузовые помещения, каюты пассажиров и экипажа. На многопалубных судах несколько ярусов твиндека.

Транец – плоский срез кормы у кораблей, судов и яхт-швертботов. Широкая транцевая корма способствует захвату корпуса попутной волной, что может привести к быстрому развороту корабля и его опрокидыванию.

Фальшборт – легкий пояс бортовой обшивки, возвышающийся над верхней палубой. Служит для ограждения края палубы и меньшей ее заливаемости. На судах выполняется как правило в носовой и кормовой части палубы.
Тунин М.А. :
На Ро-Ро фальшборт это ещё и борт между палубами верхней и главной (это исключение из правил = даже корпусники-специалисты «морщат лоб»).

Кораблестроительные термины и определения.

кораблем и его оружием: машинные телеграфы, репитеры компаса, лага, выносные индикаторы радиолокатора, гидролокатора и др.

Форштевень – деревянная или стальная балка в носу корабля повышенной прочности, на которой закреплена наружная обшивка носовой части корпуса и которая в нижней части корпуса переходит в киль. Наклон форштевня и полнота надводной части корпуса наиболее сильно отражаются на штормовой мореходности корабля. Для пассажирских судов (и современных военных кораблей) форма форштевня, подобно носовым украшениям, нередко выбирается из эстетических принципов. Завышенный форштевень повышает опасность критической нагрузки на корпус в условиях штормового волнения, что для удлиненных кораблей и тяжелых танкеров может привести к поперечному разлому корпуса.

Кораблестроительные термины и определения.

расположенное в поперечной плоскости; элемент поперечного набора. Шпангоуты являются опорами листов наружной обшивки.  На уровне палуб шпангоут замыкается поперечными связями – бимсами. Шпангоут в среднем по длине корпуса сечении называется мидель-шпангоутом, изображение которого на чертеже позволяет судить о размерах корабля, его некоторых конструктивных особенностях.



Ют: 1 – название кормовой надстройки на судах гражданского флота (на кораблях ВМФ она именуется полуютом); 2 – кормовая часть палубы корабля (на парусных кораблях и судах – от кормы до последней мачты).

Кораблестроительные термины и определения.

обводов (формы корпуса) корабля в трех взаимно перпендикулярных проекциях: корпус – изображениешпангоутов на плоскости мидель-шпангоута; бок – батоксов на диаметральной плоскости; полуширота – ватерлиний на горизонтальной плоскости. Ватерлиния, пересекающая поверхность воды при расчетной загрузке, называется конструктивной.

рейде» (Андрис Ван Эртфельт, 1590-1652 гг., Фландрия). Живописное свидетельство о форме корпуса и архитектуре средневековых кораблей Европы. Такие корабли, с бочкообразными корпусами и взлетающими вверх кормовыми палубами, вполне уверенно осваивали новые океанские пути эпохи Великих географических открытий.

века каждый крупный корабль считался уникальным инженерным сооружением, в проектировании и строительстве которого непосредственное участие принимали сами же мореплаватели, имевшие большой опыт морских походов и безаварийного кораблевождения в сложных и штормовых условиях плавания.

Ответственность за мореходные качества и безопасность мореплавания новых кораблей полностью ложилась на этих же старых Морских Капитанов, в ожидании новых дальних походов становившихся береговыми корабелами, строившими для своих же будущих походов новые корабли с учетом как исторического опыта кораблевождения, так и собственных практических навыков и знаний особенностей эксплуатации корабля в океанском плавании. Таким образом, преемственность кораблестроительной науки жестко поверялась способностями проектировщиков – Капитанов, а также подчиненных им экипажей к выполнению длительных морских экспедиций, сохранению боеспособности корабля и своих жизней в жестких условиях плавания на ими же спроектированных кораблях.
Можно принять за истину утверждение, что если определенные проектные решения по форме корпуса и корабельной архитектуре сохранялись веками и тиражировались одновременно в нескольких странах, то соответствующие корабли можно считать вполне мореходными или оптимальными по условиям плавания в заданных районах океана или, на морском сленге, удовлетворяющими требованиям «хорошей морской практики» (наилучшим и исторически выверенным техническим решениям, отвечающим современным условиям мореплавания).

приспособлен для речного плавания с частыми подходами к пологому необорудованному берегу. Плоское днище делает корпус очень поворотливым, может быть, даже излишне вёртким, что, кстати, при сильном изгибе килевой линии обеспечивает высокую рыскливость корпуса на резком речном волнении. Это уменьшает забрызгиваемость грузов внутри судна и позволяет уварачиваться от опасного заливания при жестких встречах с гребнями крупных волн

судно. Подобно лодьям викингов, более полные суда финикийцев также были способны удерживаться лагом к штормовой волне в пассивном режиме плавания. В этом режиме килевая качка демпфируется развалом шпангоутов в оконечностях, а большая поперечная остойчивость корпуса позволяет отслеживать поверхность волны при очень резкой бортовой качке, чем обеспечивается незаливаемость в средней части корпуса

судно древних славян. Маневренность лодьи не хуже чем у египетских судов, что позволяло ей ходить по мелким российским речушкам и ходом преодолевать днепровские пороги. И все же мореходность этой по сути речной лодьи была достаточной для дерзких походов в Черном море, которые, судя по летописям, не всегда заканчивались «победами» над морскими штормами.

По гидродинамическим условиям безопасное плавание лагом к волне возможно только на свежем ветровом волнении, когда самые крупные девятые валы малоподвижны и обладают свойствами стоячих волн. При нарушении регулярности волнения, так же как и при выравнивании волновых фронтов в прибойной зоне мелководий, плавание вдоль волновых фронтов становится чрезвычайно опасным, так как на нерегулярном волнении судно невозможно удержать от сильного рыскания, а на мелководье штормовые валы теряют свойства стоячих волн, что грозит сильным боковым дрейфом, заливанием беспалубного корпуса и неминуемым опрокидыванием плоского и широкого судна.

г. (Абрахам Виллартс, 1603-1669 гг., Голландия).
Условия штормового плавания требовали от капитанов парусных кораблей огромного практического опыта кораблевождения и обширных теоретических знаний о природе океана и атмосферы. Искусство проектирования и постройки новых кораблей имело в своем основании глубокое уважение к законам морской стихии - к законам сохранения жизни моряков в открытом море.

корпуса, обеспечивающими штормовую незаливаемость беспалубного корабля, можно назвать следующие:
Низкий надводный борт, не воспринимающий кренящего давления ветра, и широкий корпус, обеспечивающий хорошую, точнее – избыточную поперечную остойчивость;
Очень большое отношение ширины к высоте корпуса в районе мидель-шпангоута (В/Н >3 ÷ 4) и большая седловатость линии борта, приводящая к высоким штевням в оконечностях;
Округлая форма мидель-шпангоута и развал бортов на уровне действующей ватерлинии обеспечивают крутые ветви диаграммы статической остойчивости, что в совокупности с низким центром тяжести корпуса позволяет судну легко удерживаться на наклонной поверхности волны. Это необходимо для обеспечения незаливаемости в средней части корпуса;
Зауженные и высокие V-образные шпангоуты в носу и в корме способствуют демпфированию килевой качки. Такие шпангоуты в оконечностях «расталкивают» воду при сильной килевой качке, создавая динамические условия незаливаемости в оконечностях;
Волноактивная часть корпуса делается симметричной относительно мидель-шпангоута, что является главным условием выравнивания корпуса параллельно поверхности волны. Для удержания хода лагом к волне в этом случае оказываются достаточными усилия гребцов на веслах, а при усилении волнения и потере хода удержание судна на штормовом курсе возможно с помощью кормового рулевого весла-плавника.

очень резкой качки, такой режим плавания нельзя использовать крупным судам, так как увеличение размеров и водоизмещения не может быть обеспечено пропорциональным ростом прочности корпуса. При плавании лагом к волне необходимы очень активные действия рулевого по удержанию курса вдоль волновых фронтов, так как при малейшей оплошности нос или корма лодки (судна) могут «взлететь» на гребне волны и в падении либо опрокинуться сразу, либо поднырнуть под следующую волну, зачерпнув губительный поток воды внутрь беспалубного корпуса.

Такая форма корпуса хорошо использует свойства ветрового волнения при малой длине разгона свободных волн (длительный шторм в океане порождает волнение в форме суперпозиции пологих волн зыби и активных «молодых» волн, что, с позиций рулевого, делает непредсказуемым подход волны к корпусу и затрудняет маневрирование с целью уклонения от ударов волны). Групповой характер ветрового волнения обусловливает появление крупных девятых валов, которые всегда имеют четко выраженную продольную вытянутость, а по динамическим свойствам эти валы подобны стоячим волнам, то есть вершина вала не несет на корпус судна высокоскоростного обрушающегося потока. Кормчему необходимо следить, чтобы корпус судна удерживался лагом к волне, тогда при подходе крутого вала судно свободно кренится, удерживая палубу параллельно волновой поверхности. Незаливаемость в таком режиме плавания обеспечивается, даже если высота девятого вала в несколько раз превышает высоту надводного борта судна (или речной лодки).

унаследовавший мореходные качества финикийских военных кораблей. Асимметричный относительно мидель-шпангоута корпус парусно-гребного судна позволяет удерживать курс штормового плавания носом на волну. Для корабля относительно малого водоизмещения активное удержание на этом штормовом курсе возможно с помощью кормовых рулевых весел-плавников, которые в режиме «юления» могут придавать кораблю небольшой ход вперед - навстречу штормовым волнам.

Режим пассивного штормования носом на волну

«Флаг
Аргонавтов«.
«Флаг пажеского корпуса» .

обеспечивающими безопасное штормование подобно флюгеру на курсе навстречу ветру и волнению, являются:
Нарушение симметрии корпуса относительно мидель-шпангоута со значительным смещением центра величины и центра бокового гидродинамического сопротивления в нос. Установленный с этой целью носовой бульб благоприятно сказывается на устойчивости корпуса в положении навстречу волнению, при этом динамический центр качки и рыскания оказывается вблизи форштевня, что способствует стабилизации продольной качки;
Смещение центра парусности надводной части корпуса за счет кормовой надстройки и объемных кормовых фигур служит хорошим средством для использования силы ветра при приведении корабля носом на волну. Можно обратить внимание на низкий бак древних гребных и парусных судов, а это означает, что мореплаватели не боялись попадания воды на палубу через форштевень. Любопытной деталью корпуса является также наличие гальюна и княвдигеда, которые способны разрушить монолитность фронта, падающего на носовую палубу гребня штормовой волны;
 Плавный подъем днища в корме и нависание кормовой оконечности высоко над водой раскрепощают рыскание. Можно объяснить необходимость использования именно кормового рулевого весла, которое при маневрировании способно исполнять роль очень эффективного плавникового движителя, обеспечивающего произвольное направление силы тяги, и, пожалуй, единственно эффективного средства для маневрирования в свежую погоду, когда бортовые весла становятся неуправляемыми, а парус используется только для придания корпусу свойств «штормового флюгера».

парусно-гребного корабля прибрежного плавания основное внимание уделяется максимальной скорости хода и повышенной маневренности. Безусловное удовлетворение этих требований к кораблю было возможно только за счет снижения штормовой мореходности корабля. Но при крепком ветре само море не допускает вооруженных инцидентов между кораблями, а крупные прибойные волны не допускают никаких десантов на открытом побережье. То есть галерам важнее прятаться в тихих бухтах и закрытых гаванях, где они смогут противостоять непрошенным гостям совместно с береговыми пограничными отрядами.

парусно-весельного корабля, обеспечивающим высокую ходкость и маневренность на спокойном море, можно отнести следующие конструктивные элементы формы корпуса и парусного вооружения:
На средиземноморской галере уже нет бульба, так как он, очевидно, не выдерживал испытаний на ходкость и маневренность. Обводы корпуса очень плавные с заостренными ватерлиниями и сильным развалом бортов в оконечностях;
 Форма корпуса в целом отвечает требованиям хода лагом к штормовой волне, при котором управляемость обеспечивается кормовым навесным рулем, а требуемая скорость хода поддерживается косыми латинскими парусами;
В носовой части корпуса сохраняется большая полнота обводов и делается более крупный гальюн, так как отсутствие бульба существенно снижает стабилизацию носовой оконечности на встречном волнении и приводит к усиленной заливаемости на встречном волнении;
Тем не менее, кораблестроители уменьшают высоту бака и существенно увеличивают парусность юта и кормовой надстройки. Таким образом обеспечивается возможность пассивного штормования носом на волну без хода или под штормовым парусом на кормовой бизани;
Удифферентовка корпуса на корму, установка ахтерштевня и малая полнота вогнутых ветвей кормовых шпангоутов позволяют привести центр бокового сопротивления корпуса на одну вертикаль с центром парусности латинских парусов. Это необходимо для достижения устойчивости в движении под парусами, а также делает эффективной работу кормового навесного руля.

и маневренное парусно-гребное судно. Архитектура этого корабля является традиционной для арабских мореплавателей, безраздельно господствовавших в Индийском океане и принесших свое кораблестроительное искусство в Средиземноморье. Широкая палуба шебеки позволяет размещать пушки, использовать гребные весла и вольготно управляться с латинскими парусами. Корпус судна хорошо демпфирует качку при ходе лагом к волне, но также позволят активно двигаться по волне под управлением глубоко посаженного подвесного руля, а при усилении шторма может встать на курс носом на волну, удерживая бизань в качестве штормового паруса. В будущем шебека послужила прототипом для еще более быстроходных галер, а также для всепогодных испанских судов эпохи Великих географических открытий – каравелл.

экспедиции Христофора Колумба в 1492 году. Слева направо: каравелла «Нинья», каракка «Санта-Мария» и каравелла «Пинта». Идеальная штормовая мореходность всех кораблей Колумба позволила ему совершить столь дерзкие и длительные океанские походы.
Первые дальние океанские плавания европейцев совершались на крупных высокобортных парусниках — каракках и каравеллах.

Тунин М.А. : Обратите
внимание на шлюпки…
На флоте всё многофункционально!

времен Фернандо Магеллана, преодолевающего встречные ветра на выходе в Южное море – Тихий океан. Мореходные качества новых кораблей вполне достаточны, чтобы в исторических описаниях великих экспедиций практически не упоминалось об опасностях штормового плавания.

Тунин М.А. : Обратите
внимание вот эта ширина судна для определения периода качки по Капитанской формуле… Кому-то это неожиданно.

целью проектирования возможность неограниченно дальнего и длительного океанского плавания, формулируются основные тезисы о форме корпуса и общекорабельной архитектуре парусного корабля повышенной штормовой мореходности:
Развитая кормовая надстройка смещает центр парусности надводного борта в корму, а большая ширина и полнота носовых шпангоутов переносит центр тяжести и величины в носовую часть корпуса. Таким образом, на ветру корпус ведет себя подобно флюгеру, обеспечивая штормование носом на волну без хода;
Оборудование ахтерштевня и малая полнота кормовых шпангоутов позволили привести центр бокового гидродинамического сопротивления на одну вертикаль с центром парусности. Это необходимо для достижения устойчивого движения под парусами, а также для повышения эффективности кормового навесного руля;
Для достижения остойчивости значительно уменьшается отношение длины корпуса к ширине (L/B - 3÷4). Тем не менее, для парусного корабля нет необходимости в широкой и непрерывной по длине палубе. Использование волноотталкивающего завала бортов и разделение палубы поднимающимися в корму надстройками исключают попадание на палубу большого количества воды, обеспечивая сохранение штормовой остойчивости. Этот же завал бортов уменьшает риск заливания палубы при ходе корабля под парусами с большим креном и уменьшает интенсивность рыскания на курсе, так как корпус приобретает вертикальную симметрию относительно продольной оси, проходящей вдоль ватерлинии;

на кормовую часть средневековый корабль кажется парящим над водой, позволяя ветру без особых усилий приводить его корпус к ветру (т.е. носом на волну), то носовая часть корпуса видится тяжелой и глубоко вдавленной в воду, что необходимо для безударной встречи с набегающими на корпус штормовыми валами волн (в режиме их неразрушительного обтекания). В отличие от современных кораблей бак древнего парусника очень низок, то есть корабелы тех времен совершенно не заботились о незаливаемости на встречном волнении. Единственная  защита – это бушприт, княвдигед и гальюн, которые первыми воспринимают встречную волну и несколько деформируют ее фронт, не позволяя сконцентрировать удар на носовой палубе.
На примерах исторических весельных и парусных кораблей вполне просматривается системный подход к проектированию как к замкнутой системе инженерно-технических решений, отвечающих принципу непротивления силовому воздействию со стороны морского волнения и обоснованных неформализованными представлениями мореплавателей о хорошей морской практике.

альбома чертежей Фридерика Чапмэна «Architectura Navalis Mercatoria», 1768 г. Это быстроходный корабль прибрежного плавания, который прекрасно выполнял роль посыльного судна или дозорного корабля, обеспечивал охрану морского побережья и боролся с пиратами и контрабандистами, а при подготовке боевых операций основного флота успешно проводил конвоирование своих кораблей или стремительные разведки дислокации флота противника. Плавности обводов корпуса этой галеры могут позавидовать проектировщики современных скоростных кораблей, а форма корпуса и общекорабельная архитектура в целом также, как и эстетическое оформление корабля, ярко подтверждают высочайший технологический уровень средневекового кораблестроения.

Войшвилло). Многочисленное парусное вооружение красавца фрегата XIX века позволяет поддерживать хороший ход на умеренных и сильных ветрах. Спрямленная палуба корабля свидетельствует о том, что совершенство техники управления парусами позволяет сохранять ходкость и управляемость корабля даже под воздействием ураганных штормов.

безопасность штормового плавания фрегата «Паллада» (рисунок Е. Войшвилло) поддерживается непрерывной активностью и экстремально-каскадерскими действиями парусной вахты. В режиме штормования на курсе носом на волну корабль может удерживаться под управлением штормовых парусов на бизани. Если же экипаж начинает терять управление кораблем, то остается еще возможность срубить фок-мачту и буксировать ее за форштевнем в роли плавучего якоря. Оставшиеся грот- и бизань-мачты позволят экипажу пассивно ожидать окончания шторма на курсе носом на волну, так же как это позволялось на средневековых галионах за счет специальной формы корпуса и надстроек.

«Измаил». Корабль пользовался штормовым ходом в режиме прорезания волн. Известно, что в 1887 году миноносцу устраивались ходовые испытания на 6-бальном волнении, где он, идя навстречу волне и зарываясь по ходовую рубку, показывал 15,5 узла и 17 узлов – при ходе по волне [Мельников, 1981]. По теоретическому чертежу хорошо видно, что нос не обладает свойством всхожести на волну, в то же время развал шпангоутов в районе кормового подзора обеспечивает прижатие корпуса к поверхности волны на ходу корабля, что необходимо для стабилизации работы гребного винта и руля в условиях крупного волнения.
Так же, как у средиземноморской галеры, строятся узкие корпуса кораблей для достижения высокой скорости хода;
Зауженная общая ширина палубы и длинные продольные надстройки служат целям сохранения штормовой остойчивости в условиях повышенной заливаемости верхних палуб;
Достаточно низкий надводный борт и малая парусность надстроек дают большие возможности по управлению кораблем и маневрированию в условиях сильных ветров.

крейсера реализованы мореходные качества аналогичные обводам миноносца. Их суть – это непротивление штормовой стихии. Хорошо виден завал бортов в средней части корпуса. На верхней палубе отсутствуют большие непрерывные площади. Довольно любопытно устроена внутрикорпусная прочная и непрерывная палуба, погибь которой образует второй внутренний борт. Очевидна технологическая сложность корпуса, в обводах которого нет ни одной прямой линии.

управляем! Обратите внимание при положении прямо руль площади подводной части оконечностей примерно одинаковы и получается вертикальная качка при положении лагом к волне.

Если повернём руль, то площади будут не равны и бульба начнёт атаковать волну под углом.

надводного борта в средней части корпуса благоприятно влияет как на уменьшение бортовой качки, так и на снижение заливаемости верхней палубы, что в первую очередь обуславливается особенностями гидродинамического непротивления или соответственно ослабленного воздействия преграды – корпуса на форму и динамику движущихся на него гребней штормовых волн.

Крейсер «Аврора» на переходе в шторм.

типа «Форель», построенный во Франции (сверху), и «Бдительный» типа «Кит», спущенный на воду в Германии (снизу). Немецкий проект («Кит») ориентирован на плавание и решение боевых задач в условиях умеренного волнения Балтийского моря и обладает относительно малой осадкой, что требуется для базирования в мелководных балтийских портах и устьях европейских рек, а у французского проекта отсутствует даже открытая верхняя палуба, то есть корабль должен основное время находиться в открытом штормовом море.

головной корабль серии крупных российских кораблей типа «Бородино». При водоизмещении порядка 13 тыс.тонн на мерной миле они достигали скорости хода около 18 узлов. Несмотря на величайшие технологические сложности в кораблестроении того времени, даже в ущерб эксплуатационным требованиям по обслуживанию громоздких артустановок, угольных котлов и паровых машин, форма корпуса этих кораблей, тем не менее, обеспечивала наилучшую штормовую мореходность и удовлетворяла всем требованиям снижения качки и достижению устойчивости на курсе в условиях штормового океанского волнения.

показано, что крен от прямого воздействия гребня волны на надводный борт корабля может быть минимизирован с помощью завала борта, а длинная вдолькорпусная надстройка на верхней палубе, округлость шпангоутов и бортовые кили в этом случае, и только при условии завала надводного борта, смогут частично скомпенсировать остаточный кренящий момент от воздействия ветра и волнения. Если же корпус имеет развал бортов (схема Б), то и бортовые кили, и распределение давлений в подводной части корпуса будут усиливать кренящий момент под воздействием морского волнения. Над палубой окружность средних шпангоутов может обобщенно дополняться (замыкаться) за счет вытянутой вдоль корпуса надстройки, которая не позволит перетекать массе воды, попавшей на палубу, с одного борта на другой. Удержав попавшую на палубу воду на наветренном борту, суммарный кренящий момент может быть уменьшен, и наоборот, если масса воды по «плоской» палубе перейдет на противоположный борт, то возникнет дополнительный и неблагоприятный (точнее, опасный) кренящий момент.

Основным признаком хорошей штормовой мореходности является плавность качки, свидетельствующая об отсутствии резкого воздействия волн на корпус корабля. Все другие свойства корпуса, как заливаемость палуб, рыскание или ходкость и маневренность на тихой воде, могут быть оптимизированы во вторую очередь. К транспортным паровым судам, ввиду громоздкости и малой мощности главного двигателя, не предъявлялось специальных требований по ходкости в штормовом океане. Судно имело заостренный вертикальный форштевень и округлую нависающую над водой корму. В случае штормовой погоды судно должно было взять курс носом на волну и удерживаться на нем с помощью двигателей до улучшения погоды

в общем-то тихоходного броненосца «Орел» дают основу для отличного технического решения не только по безопасности плавания на крупном волнении, но также и по архитектурному оформлению корабля с полными обводами, для которого активное плавание и решение поставленных задач в штормовом океане является основным назначением. Так, если форму корпуса броненосца типа «Бородино» будет иметь спасательный буксир или гидрографическое судно, то:
сильный завал борта в средней и кормовой частях корпуса существенно облегчит спасение людей по тревоге «человек за бортом»;
округлая форма мидель-шпангоута и сгруппированные к диаметральной плоскости верхние надстройки позволят существенно более безопасно швартоваться к судну, терпящему бедствие в штормовом море, а также подавать на него водоотливные или пожарные шланги и другие спасательные коммуникации;
незначительная собственная бортовая и килевая качка, а также сниженная скорость бокового дрейфа позволят швартоваться или удерживаться с наветренного борта от спасаемого судна;
существенно сниженные вертикальные перемещения юта, обусловленные малой килевой и вертикальной качкой, а также отсутствие эффекта захвата корпуса штормовыми валами, приводящего к быстрым изменениям скорости хода и тяги на буксирном гаке, позволят избежать излишне сильных рывков буксирного троса;
завал бортов в зоне работы экипажа на верхних палубах, к примеру, занимающегося заводкой буксирных тросов или принимающего забортные грузы, послужит существенному повышению безопасности людей. В этом случае, если штормовые гребни волн и попадают на верхнюю палубу, то они уже не имеют стремительной скорости перемещения на противоположный, да еще и накрененный борт;
уменьшение общей и непрерывной площади верхней палубы, достигаемое за счет завала бортов, не позволит задерживаться на палубах большим объемам воды от набегающих штормовых волн, упростит борьбу с обледенением и в целом улучшит условия работы экипажа на верхних палубах во время штормов.

§ 1. История кораблестроения как поиск гармонии с океаном

своеобразный недостаток корпуса корабля, в архитектуре которого за счет завала бортов реализован принцип непротивления волновой стихии. Такой корабль не сможет защитить от интенсивного волнения шлюпки и другие мелкие суда, подходящие к нему с подветренного борта, так как устремляющиеся под корпус потоки энергии штормовых волн, создадут и там столь же интенсивные изменения уровня воды, как и с наветренного борта. Однако к «старым» кораблям шлюпки и более крупные баркасы обычно не швартовались непосредственно к борту, удерживаясь от него на некотором удалении с помощью забортных выстрелов. Грузы в этом случае снимались обычными стрелами, а люди поднимались на борт по трапам или шкентелям с мусингами, закрепленным на специально оснащенных для этого выстрелах.
Можно предположить, что возврат к использованию выстрелов для работы со шлюпками послужит расширению штормового диапазона использования бортовых плавсредств в целом. Этому будет способствовать уменьшение бортовой качки корабля с заваленными бортами, а качка все же является большей опасностью при проведении операций по спуску-подъему шлюпок, чем бурлящая за бортом вода. Важно также заметить, что в практике экспедиционных работ рыбопромысловых судов (как и в эскадренном плавании кораблей) шлюпочные сообщения между судами являются довольно важным элементом повседневной деятельности флота, а повсеместно используемая ныне швартовка шлюпок непосредственно к вертикальному борту судна несет неожиданные опасности шлюпочным командам.

корабль встречного волнения, показывающая динамические особенности качки, связанные с формальным понятием волнообразующей – волновоспринимающей длины корпуса корабля, при его взаимодействии с «правильной» прогрессивной штормовой волной. L(kwl) - длина корпуса по ватерлинии. L(wave) – длина корпуса, на которую оказывает прямое воздействие встречное морское волнение. Если L(wave) будет заметно меньше длины корабля L(kwl), то оконечности корпуса будут успокаивать килевую качку за счет нарушения структуры волнового потока в скуловой и в средней частях корпуса, а также снизят реакцию корпуса за счет общего увеличения моментов инерции массы корпуса.

с носовой наделкой полубачного типа, которая не столько обеспечивала всхожесть на волну, сколько черпала потоки воды на верхнюю палубу, создавая чудовищные продольно-скручивающие нагрузки на корпус.

Однако победившая в Цусимской компании Япония, воевавшая на английских кораблях, включила в свою новую кораблестроительную программу не новомодные английские дредноуты, а проекты кораблей, более похожие на русские «Бородино» и «Цесаревича».

граф Шпее», как и другие крупные немецкие корабли того времени, обладал заметным завалом бортов на уровне действующей ватерлинии, очень заостренными штевнями и малыми моментами инерции площади ватерлиний в оконечностях во всем диапазоне изменения посадки в условиях океанской качки. Безусловно, что именно эти качества формы корпуса корабля способствовали хорошей ходкости и высокой эффективности артиллерии в условиях океанской зыби и сильного волнения. Корпус корабля рассчитан на эксплуатацию в условиях постоянной забрызгиваемости верхних палуб, обусловленной малой килевой качкой, отчего возможная заливаемость не грозила заныриванием корабля под встречную волну.

практики отмечен и другими технологическими «успехами» современной «самостоятельной» кораблестроительной науки. В начале XX века транспортные суда оборудовались парусиновыми люковыми закрытиями, унаследованными еще с парусного флота. Опасность для штормования представлялась в результате срыва такого закрытия «гуляющей» по палубе штормовой волной, что усугублялось как постоянно увеличивающимися размерами люковых закрытий на новых транспортных судах, так и все большей открытостью верхних палуб для ударов волн. Для обеспечения прочности и надежности люковых закрытий были созданы складывающиеся металлические люки типа "Мак-Грегор", повсеместно внедренные, правда, только в 50-е годы.

Независимо эту же задачу решили и корабельные инженеры, которые для защиты люковых закрытий пытались обеспечить незаливаемость верхних палуб, придавая корпусу судна свойство всхожести на волну. Форштевень судна (или корабля) стал наклонным вперед, а над ним стала простираться широкая палуба бака с крылообразным развалом носовых шпангоутов, что вместо ожидаемой «всхожести на волну» привело к резкой килевой качке и явлению «зарывания» или даже «подныривания» под встречную волну. Широкая и объемная, нависающая над водой транцевая корма, устроенная, видимо, для стабилизации потока в районе винто-рулевого комплекса, теперь стала подхватываться штормовой волной, усугубляя рыскание, бортовую качку и даже, угрожая опасными захватами корпуса попутной волной.
Судовладельцы, зная о проблемах штормовой мореходности, организовали службу штормовых предупреждений, которая вырабатывала рекомендации по обязательному уклонению от циклонов, по сути – отреагировали запретами плавания в штормовую погоду.

волну. Это единственно допустимый режим штормования для этого судна (СРТМК), так как движение вразрез волне невозможно из-за ударов волн по развалистой скуле. Траулер поддерживает ход, необходимый для сохранения управляемости, это усиливает разрушительную силу падающей на бак волны. В следующий момент между баком и надстройкой образуется озеро метровой глубины, судно теряет остойчивость и, кренясь, сбрасывает это "озеро" через фальшборт. Широкая транцевая корма - это опасность захвата корпуса попутной волной и опрокидывания при крутом выходе с курса по волне (но "морские волки" должны обгонять волну, давая полный или даже форсированный ход).

исторического анализа эти корабли можно сопоставить с поморскими кочами и ладьями викингов, если, конечно, исключить соотношение размеров корпуса и его относительную прочность. Такие обводы оправданы только для малых судов, способных удерживаться на поверхности волны, несмотря на огромные ускорения в процессе качки (теоретически - это g, если на вершине волны имеется обрушающийся гребень), и перед которыми не ставится задача сохранения хода, работоспособности оборудования, комфортной обитаемости и т.п. Остается надежда, что такая форма корпуса всего лишь вершина абсурдов борьбы с заливаемостью верхних палуб

объем в носовой части корпуса предполагает плавание на волнении со свободным рысканием на курсе, но этого не допускает бульб. Широкая кормовая палуба существенно ограничивает возможности выбора штормового курса. В целом же штормовая безопасность этого судна всецело зависит от надежности двигателей и опытности ходовой вахты или от возможности быстро укрыться от непогоды в ближайшем порту – убежище

корабля I-го ранга «Адмирал Пантелеев». Корабль имеет очень большой развал бортов в районе действующей ватерлинии, что обуславливает интенсивную бортовую качку на штормовом волнении. Очень высокий надводный борт, огромный развал носовых шпангоутов и большая дополнительная плавучесть в кормовой части корпуса приводят к недопустимой интенсивности всех видов качки. При этом глубоко посаженый бульб не позволяет корпусу уворачиваться (рыскать) от ударов встречных волн. Если же командир примет решение об уменьшении бортовой качки за счет снижения начальной остойчивости, то также будут существенно уменьшены и запас остойчивости, и угол ее заката, что создаст опасность опрокидывания корабля

волн на корпус гидрографического судна даже при относительно тихой погоде в Охотском море.

движущегося корабля в штормовом море. Носовая часть корпуса активно взаимодействует со встречной волной, оставляя среднюю и кормовую части корпуса в относительно спокойном состоянии.

три взаимоувязанные проблемы: 1 - ходкость; 2 - стабилизация корпуса; 3 - безопасность плавания, которые должны решаться применительно к реальному плаванию, в том числе в условиях штормового волнения. Следуя вышеописанным проектным требованиям, полученным из исторического анализа свойств корабельной архитектуры, в предполагаемый проект нового корабля должны быть включены следующие 6 взаимозависимых правил:
1. Смещение центра величины в нос до приведения на одну вертикаль или даже опережения динамического центра бокового сопротивления. Это обеспечит стабилизацию качки при движении на волнении, а без хода создаст предпосылки для безопасного штормования; 2. Существенное уменьшение площади, а также поперечного и продольного моментов инерции действующей ватерлинии и заострение ее в оконечностях для уменьшения силового воздействия умеренного волнения и сохранения ходкости в условиях океанского плавания; 3. Исключение развала бортов, широкой и непрерывной верхней палубы (а также наклона вперед надводной части форштевня). Во время штормового плавания это снимет проблему чрезмерной качки и ударов волн как по корпусу, так и по палубе, а также создаст условия для активного управления ходом судна;

может!

История кораблестроения как ложь.

может!

Тунин М.А.: Тут даже на рисунке видно, что гребцам негде разместиться

История кораблестроения как ложь.

как ложь.

и эффективности нового технического решения в рамках выполнения ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009 – 2016 гг.» была изготовлена и испытана в ледовом бассейне модель буксируемого устройства в масштабе 1:30. В натурном масштабе суммарная ширина двух корпусов составляет 27 м.
Echrome- extension : // oemmndcbldboiebfnladdacbdfmadadm /http://shipdesign.ru/Sea/2013-02-12/2_216-222.pdf

Тунин М.А.:
масштаб 1:30 не позволителен по закону (это больше, чем правило) кратности. Такая модель будет работать совсем не так как оригинал. Ближайший кратный
масштаб 1:32 !!! Только в кратном масштабе сохранится подобие. Хотя в остальном работа безусловно полезная и хорошая.

§ 2. Проект универсального судна

правило) кратности. Такая модель будет работать совсем не так как оригинал. Ближайший кратный
масштаб 1:32 !!! Только в кратном масштабе сохранится подобие. Хотя в остальном работа безусловно полезная и хорошая.

§ 2. Проект универсального судна

подобна старинной галере с бульбовым носом. Такой корпус позволяет удерживать судно на штормовом курсе носом на волну даже при относительно маломощных двигателях, которые фактически исполняют роль кормового весла-плавника. В проекте показывается, что реализация формы корпуса, удовлетворяющей всем вышеперечисленным требованиям к мореходности, и использование этого корпуса возможно даже в случае самого сложного универсального судна.

(+-5%), то есть при данной ширине Lmax=173м. Нmax=44 м, что бы молния не ударила. А в целом вставлены хорошие идеи в проект.

§ 2. Проект универсального судна

качествам:

-Ходкость на спокойной воде, обусловленная бульбовыми обводами и округлыми шпангоутами, вмещающими наибольший объем в минимальную поверхность судовой обшивки;
-Исключение отрыва пограничного слоя в районе руля и движителей достигается плавностью продольных линий теоретического чертежа, образующих обводы корпуса;
-Проходимость во льдах может быть достигнута в режиме подламывания льда снизу, что также решает проблему ледовой защиты движителей.
В описанных правилах упомянут завал борта в районе действующей ватерлинии (пп.4). Это новый элемент формы корпуса, выведенный из принципа непротивления морской стихии. Скорее всего, корабелы прошлого века широко использовали бы такой завал борта у корпусов военных кораблей, если бы форма мидель-шпангоута не определялась громоздкостью паровых машин, используемых в то время в качестве главных двигателей.

крупной волной на курсе вразрез волне (слева). Развитый носовой бульб подныривает под волну и переносит удар ближе к средней части корпуса, что удерживает нос от резкого всплытия и опрокидывания судна (справа).

Тунин М.А. :
«Всё хорошо + добавить более точные кратные размеры для моделей и судов, тогда не понадобиться гармонизировать размеры в море силами экипажа».

корпус нового корабля.

– показаны суммарные векторы сил и кренящих моментов, которые под воздействием штормового волнения взаимно компенсируются.

172 с.
2. В.Н. Храмушин. Исследования по оптимизации формы корпуса корабля // Вестник ДВО РАН. 2003. № 1. С. 50-65.
История штормовой мореходности (от древности до наших дней): по материалам поисковых и научно-исследовательских работ. Калининград, 1975–Владивосток–Санкт-Петербург–Сахалин, 2003 / В.Н. Храмушин,
3. С.В. Антоненко, А.А. Комарицын и др. – Южно-Сахалинск : Сах. кн. изд-во, 2004. – 288 с., ил. + 1 электрон. опт. диск (CD-ROM).(http://www.shipdesign.ru/History.html).

9. Костенко В.П. На «Орле» в Цусиме. Л.: Судостроение, 1968. 525 с. 10. Курти О. Постройка моделей судов. Энциклопедия судомоделизма. Л.: Судостроение, 1977. 544 с. 11. Крылов А.Н. Мои воспоминания. Л.: Судостроение, 1979. 480 с. 12. Мельников Р.М. Миноносцы типа "Измаил". Судостроение. № 8. Л.: Судостроение, 1981. C. 68-69. Уверенно-политизированное изложение истории, опирающееся на вполне достоверную техническую информацию. Следование кумиру С.О. Макарову и своеобразное революционно-историческое брожение мысли заставляет автора превозносить оружейников и простых инженеров, частенько опускаясь до неприемлемых выпадов против флотских офицеров, командиров кораблей и адмиралов. 13. Митрофанов В.П., Митрофанов П.С. Школы под парусами. Л.: Судостроение, 1989. 232 с. Полное и профессионально грамотное повествование об истории учебного парусного флота России, выполненное истинными ценителями и знатоками морской практики и кораблестроительного искусства. 14. Мытник Н.А. Краткая история корабельных наук. Владивосток: Издательство ДВГТУ, 2004. 198 с.

Сайты интерсети:
http://www.sakhgu.ru/expert/Ship/History_D.html
http://www.shipdesign.ru/History.html
http://shipdesign.ru/Sea/2013-02-12/2_216-222.pdf

§ 4. Литература.

во всём морском Мире. Он оправдал свою Фамилию на 200%. В.Н. Храмушин исследовал опыт мореплавания и показал как надо проектировать и строить мореходные суда, таким образом построив Храм-Маяк . Однако, бочкоподобные (barrel) суда строят медленно (США, Нидерланды, Литва) и теория В.Н. Храмушина хромает недосказанностью. Экипаж не имеет права сидеть сложа руки в ожидании постройки нового судна – нужно реанимировать-модернизировать-тюнинговать вверенное судно. Ничто не освобождает Капитана и экипаж от ответственности за не знание и неиспользование опыта предков. А древние мореходы нам оставили много знаний, и если их не преподают, надо настойчиво выискивать и внедрять, на кону Жизнь и Здоровье людей.
Предки оставили нам множество знаний включая целые разделы как Спрямление судна и Практическую (руками экипажа) 3Д остойчивость.
Приведу только часть знаний.
Безопасная глубина – 10 м, там нет волны, но ветер, пена и брызги присутствуют. (Я сам не мог осознать этот метод 25 лет).
Опасная глубина – 33 м, тут резонансно высокая волна.
Тягун – отбойное течение, учитывают в зоне прибоя.
7 футов под килем и глубже (начинается Морское Право).
«Узелок на память» = уменьшение размаха качки своими руками (спрямление судна = практическая остойчивость = уменьшение качки). Забытый Метод повышения остойчивости (Мне, что бы понять это потребовалось 30 лет).

Послесловие.

Комментарии мои. Капитан-наставник Тунин М.А.
Capt.Tunin@mail.ru
+37129257381

ни какие береговые психологи не смогут помочь. Ситуация катастрофическая ( за исключением может калининградцев) и постоянно ухудшается.
Мотивация моряков полностью отдано на откуп Капитанам, ни какие береговые спецы не смогут помочь, а общая обстановка (недоступность денег) мотивирует на Деньги, а не выживание и выполнение Морских Законов.
Медицина для моряков - курсы полностью мимо, преподают то, что надо санитарке в больнице, а не о том как предотвратить проблемы в рейсе. Всё приходится постигать Морским Капитанам. Ведь даже если медик на борту Капитан подтверждает диагноз.
А именно не рассматриваются:
«Паника» = врачи рассматривают только паническую атаку на 1 человека. Капитанам пришлось разобраться самим. Забытые Методы от предков. 12 методов, включая древний морской танец против паники.
«Глюки на 3-и сутки в шлюпке» никто про это не рассказывает на лекциях.
«Безсонница на 3-м месяце контракта» моряки познают самостоятельно, никто не предупреждает.
Метод «чурка» – предотвращение заворота кишок ( коли). Можно есть много после голодовки – но надо покататься животом на чурке.
Методы повышения выживания и везучести моряка - нигде не рассматриваются.
Методы привлечения успеха, удачи (включая денежные средства) - нигде не рассматриваются.
Традиционная морская Чистота , учебные тревоги и другие методы
для привлечения везучести судну.

Послесловие.

остойчивость = уменьшение качки). Забытый Метод повышения остойчивости.
«Бочкообразность» корпуса, нет бортовой качки на волне, идущей с боку (спрямление судна = практическая остойчивость = уменьшение качки). Забытый древний Метод.
Польза питья морской воды с заеданием зелёным яблоком (напоминание матросский танец «Яблочко») и другие полезные знания о морской воде. (Физиологический раствор, слабительное средство, против солнечного удара/обессоливание организма, очищение организма, очищение желудка, профилактика крови из носа, дезинфицирующее средство, маринование скоропортящихся продуктов, солонина, полезная морская соль и так далее). Сегодня в официальных наставлениях по спасению по-прежнему пишут, что морскую воду пить нельзя. Она, что ядовита? Но ведь даже яд полезен в малых количествах. Например, после 1-2 глотков морской воды сразу проходит изжога. Есть ли более эффективное средство против изжоги? Солёные мокрые повязки избавят от боли в суставах, бурсита и многих других проблем. Раньше моряки после рейса (как и казаки после войны) очищались закапываясь в землю (песок) на глубину Чи=36 см или погружаясь в воду, желательно солёную. Полностью забытые методы.
Доктор Ален Бомбар пересёк океан без запасов пресной воды и пищи, после того как у него на глазах умерли от жажды 40 спасённых моряков. Изучайте опыт, распространяйте полезные Знания.
Много всего мы исследовали с другими Капитанами-наставниками с 2015 года.
Изучайте мои публикации.
Prepared by Independent Advicer Master Tunin M.A.

Послесловие.

периода качки(«узелок на память»), безопасная глубина 10 м и опасная глубина 33 м с резонансно высокой волной. Предки оставили нам много опыта и знаний. Почему не используем?

Знания можно почерпнуть и из книг (3-5% полезной информации, не больше), но надо знать, что искать.

Ваньки-встаньки придуман давно, посему не внедряют? Суда снабжают плотами, которые опасно переворачивать даже в бассейне. Уже даже пожарников не заставляют сдавать нормативы. А моряков заставляют рисковать в бассейне ещё и деньги за это берут (беспредел).

2-е издание в США, в 1984 году, а ныне 2019 год. Не внедряют официалы.

4 стороны для очищения.

N

N

S

S

W

W

E

E

Дольмен

Дольмен

Дольмен

Дольмен

Раньше моряки после рейса (как и казаки после войны) очищались закапываясь в землю (песок) на глубину Чи=36 см. Для очищения, выработки витамина Д и поднятия иммунитета также ходили в баню - полуземлянку. В полуземлянке лавочка для отдыха находилась ниже уровня земли примерно на 40 см. Лёжа на скамейке очищался весь организм. Древние говорили, что энергия эфира находится ниже уровня воды и земли на 36 см. Итак Чи=чистота=36 см. Для оздоровления были и дольмены. Можете попробовать

Очищение после рейса.

поперечная остойчивость на спутной волне. Это когда скорость попутной волны близка к скорости судна. А моё поколение штурманов знало об этом.
Ну а Методы древних мореплавателей не знает даже моё поколение. Ведь, что-то случилось с памятью людей в 1953 и 1967 годах и люди переселись из античных домов в убогие хрущёвки, с гармоничных к волнам и природе пароходов на самотопы. Нас всех на море и на берегу посадили в калошу.

Послесловие.

Нас всех посадили в калошу не правильной формы и размера , (судно, автомобиль, самолёт, здание и т.д.). И никто не торопиться улучшать ситуацию, потому, что спасение утопающих дело рук самих утопающих.

Только мы сами можем улучшить свой быт.
Кто если не мы?
Мы Капитаны своей Судьбы. А берегу мы тоже подскажем.

(Имя, даты, внутренняя ответ). Как назовёшь корабль (человека), так он и поплывёт (проживёт). Даже при собеседовании для трудоустройства, в первую очередь по косвенным признакам надо выявить уровень внутренней ответственности, а потом знания. Но офицыалы игнорируют специалистов, а в документах пишут Имя всё более безграмотно.

Послесловие.

Пример, как работает не везучая Фамилия.
Тогда в паспорте Ф.И.О. писали фиолетовым цветом и с заглавных букв..

помощники (а то и совсем без морского опыта) просиживают без пользы в этом здании, скрываются за вывеской IMO в разных комитетах. А моряки гибнут.

2-е издание в США, в 1984 году, а ныне 2019 год. Не внедряют официалы.

информацию целую неделю, но они более 2-х дней не готовы воспринимать, даже если им приплачивать.

Тунин М.А.:
Не получиться в одной презентации даже описать все знания древних мореходов, а ещё и новые методы появляются, как например замеры излучений в милливольтах (китайские приборы измеряют излучения только в Теслах и Гауссах). Тема очень злободневна особенно с введением вышек 5G.
Например в центре Вентспилса излучение превышает все мысленные пределы. Медицина молчит, а методы компенсации излучений есть (не только ящик Фарадея).

Источник излучения